- Статьи
- Экономика
- Приплыли: импортные товары могут подорожать на треть из-за конфликта на Ближнем Востоке
Приплыли: импортные товары могут подорожать на треть из-за конфликта на Ближнем Востоке
Импортные товары в РФ могут подорожать на 15–30% в ближайшие два месяца при затяжном кризисе на Ближнем Востоке, оценили опрошенные «Известиями» эксперты. Это касается техники Apple, Samsung, Sony, автозапчастей для европейских и американских марок и промышленного оборудования. Причина — коллапс в Ормузском проливе. Теперь суда перенаправляют в обход — через порты Омана. А если ситуация ухудшится, то маршрут и вовсе может проходить вокруг Африки. Эти схемы уже отработаны в предыдущие кризисы, но они увеличивают сроки доставки и стоимость перевозок. Чего ждать покупателям и может ли возникнуть дефицит некоторых товаров — в материале «Известий».
Что будет с ценами на импортные товары
Электроника и автозапчасти, которые везут в Россию по каналам параллельного импорта, могут подорожать на 15–30% в ближайшие два месяца, считают опрошенные «Известиями» эксперты. При этом основной удар придется на технику Apple, Samsung, Sony, комплектующие для европейских марок и промышленное оборудование.
Причина — обострение ситуации в Ормузском проливе, через который проходит пятая часть мировых морских поставок нефти и значительный объем контейнерных грузов. Страховые премии для судов в зоне конфликта уже взлетели на 50%, а крупные операторы приостановили транзит, рассказал владелец сети дилерских центров «Альянс Тракс» Алексей Иванов.
Проблемы с судоходством напрямую ударили по главному перевалочному пункту: именно через ОАЭ в последние годы шла основная масса параллельного импорта, подтвердил финансовый советник и основатель Rodin.Capital Алексей Родин.
— Через ОАЭ проходило от 40 до 60% всего, что везли в Россию по альтернативным каналам после введения санкций: техника Apple, электроника Samsung, Sony, автозапчасти для европейских марок, промышленное оборудование, часть продовольствия, — уточнил он.
Трафик через пролив уже рухнул на 70%, добавил руководитель практики по международному бизнесу и финансам, партнер 5D Consulting Михаил Никитин.
Почему страховка стала главной проблемой
Иран фактически прекратил движение судов через Ормузский пролив, сообщил 4 марта заместитель командующего Военно-морскими силами Корпуса стражей исламской революции Мохаммад Акбарзаде. После этого проход через артерию стал невозможен для всех типов кораблей — нефтяных танкеров, коммерческих и рыболовных судов. По словам Акбарзаде, больше десяти танкеров проигнорировали предупреждения, и их атаковали разными ракетными снарядами.
Из-за военных действий в регионе также взлетели страховые премии для судов, а часть логистических операторов закладывает дополнительные риски в свои тарифы, пояснила эксперт по финансовым рынкам Ольга Гогаладзе.
— В последние дни мы видим, что предложения по стоимости фрахта и страхования иногда повышаются в два, а то и в три раза. Это классическая реакция рынка на военные риски, — отметил директор по международному сотрудничеству и развитию Российского экспортного центра (РЭЦ) Антон Цециновский.
При этом военный конфликт — это форс-мажор, который считается исключением из любого страхового покрытия, пояснили во Всероссийском союзе страховщиков. То есть даже те перевозчики, которые готовы платить повышенные взносы, могут столкнуться с отказом страховщиков покрывать риски в зоне боевых действий.
В Минэкономразвития «Известиям» сообщили, что внимательно анализируют поступающую информацию, в том числе с точки зрения влияния на мировую экономику и торговлю.
Как изменятся морские маршруты
Выходом из ситуации может стать перенаправление грузопотоков в обход зоны риска. И здесь ключевую роль может сыграть Оман, который остается одной из немногих стран региона, сохраняющей спокойствие и нейтралитет, отметил Михаил Никитин из 5D Consulting. Именно этот маршрут стоит рассматривать как стратегическую точку сборки для долгосрочного выстраивания альтернативной логистики, считает эксперт.
Такая схема уже отработана в предыдущие кризисы, добавили в РЭЦ. На фоне более ранних эпизодов напряженности в регионе судоходные компании перенаправляли корабли в обход зоны риска через Оман с разгрузкой в местных портах или через мыс Доброй Надежды, напомнил Антон Цециновский. По его словам, в сложившейся ситуации эта практика будет продолжена.
Однако удлинение маршрутов автоматически увеличивает сроки доставки и стоимость перевозок. Если раньше груз из ОАЭ шел в Новороссийск напрямую, минуя Ормузский пролив, то теперь суда вынуждены либо разгружаться в портах Омана с последующей перевалкой, либо, в случае, если в Красном море небезопасно (как это было во время предыдущих кризисов с хуситам), идти в обход Африки. Любой из этих вариантов добавляет к логистической себестоимости 20–35%, объяснил Алексей Иванов из «Альянс Тракс».
Когда могут начать дорожать товары на полках
Бизнес уже начал закладывать возросшие издержки в конечную цену, предупреждают эксперты.
— Парадокс ситуации в том, что даже при крепком рубле розничные цены будут расти. Валюта может стоить дешево, но сам процесс доставки товара в Россию в этой валюте подорожает на 20–30%. В итоге поддержка рубля поможет сбалансировать государственный бюджет, но инфляционное давление из-за дорогой логистики ударит по кошелькам покупателей, — предупредила Ольга Гогаладзе.
При этом дефицита товаров опасаться не стоит. Как уточнил Алексей Иванов, по разным группам товаров запасов хватит на 4–8 недель — именно на столько рассчитаны нынешние складские запасы по электронике и автозапчастям.
Однако есть и другой фактор, который может сработать быстрее, чем реальный логистический шок, — поведение самих продавцов, предупредил Михаил Никитин из 5D Consulting. Ритейлеры исторически используют любой громкий информационный повод для превентивного поднятия цен — задолго до того, как реальные издержки вырастут. Именно этот фактор, скорее всего, и станет главным драйвером ценовой динамики в марте, считает эксперт.
При этом сильнее всего от ближневосточного кризиса пострадает не Россия — основные риски приходятся на крупнейших импортеров энергоресурсов в Азии и Европе, пояснили опрошенные «Известиями» эксперты.
Наибольший удар может быть нанесен по экономикам Китая и Индии — главных покупателей российской нефти, предупредила Ольга Гогаладзе. Так, Пекин закупает также около 90% сырьевого экспорта Ирана, включая нефть и конденсат. Дорогие энергоресурсы спровоцируют спад их промышленного производства и разгонят глобальную инфляцию, считает эксперт.
Кроме того, серьезные последствия кризис повлечет и для Европы: через Ормузский пролив в обычное время проходит от 20 до 30% мирового экспорта сжиженного природного газа, напомнил заместитель генерального директора ООО «Проект №7» Олег Шевцов.
В глобальном смысле удар по мировой экономике окажется ощутимым для всех, но Россия объективно выигрывает от переориентации спроса на свое сырье, отметил Михаил Никитин. И Индия, и Китай в условиях перебоев с ближневосточными поставками будут активнее закупать российскую нефть, так что на горизонте это, скорее, плюс для платежного баланса, пояснил эксперт.
Чего ждать в ближайшие месяцы
Ближайшие недели покажут, насколько затянется кризис. Если конфликт удастся быстро урегулировать, рост цен может оказаться разовым и не превысить 5–10% — поставщики просто заложат в стоимость будущие риски, считает Алексей Родин. Если же ситуация затянется, удорожание на 15–30% станет реальностью.
Экономист Ольга Гогаладзе придерживается схожих оценок: по ее словам, при затяжном кризисе рост цен на импорт неизбежно выйдет на двузначные значения. При этом даже после стабилизации ситуации цены вряд ли вернутся к прежним уровням — логистические издержки уже не опустятся, отметила эксперт.
В РЭЦ обращают внимание: доля контейнерных грузов, идущих через Ормузский пролив, в глобальном масштабе не так велика — менее 4% мирового контейнерооборота. Но для России этот маршрут был критически важен именно как канал параллельного импорта.
Все зависит от длительности конфликта, резюмировал и Алексей Иванов. Быстрое окончание военной операции приведет к скорому падению цен на энергоносители и восстановлению логистических цепочек. Простои невыгодны никому — все теряют на этом большие деньги.
