Зона поражения: как война в Иране обрушила авиаперевозки на Ближнем Востоке
Индустрия пассажирских авиаперевозок едва успела оправиться от пандемии и адаптироваться к закрытию российского неба в 2022 году, как столкнулась с новым вызовом. Начавшаяся американо-израильско-иранская война парализовала крупнейшие мировые авиационные хабы, располагающиеся сейчас в районе Персидского залива. Что будут делать оказавшиеся в трудной ситуации перевозчики, начнут ли повышаться цены и случится ли масштабная смена авиационных маршрутов — в материале «Известий».
Бутылочное горлышко
Эксперты IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) предсказывали 2026 году статус «рекордного» с 5,2 млрд пассажиров и триллионными прибылями. Сейчас реализация таких прогнозов вызывает сомнения. Закрытие воздушного пространства над ключевыми регионами Ближнего Востока, повреждение инфраструктуры в Дубае и на Кипре, а также стремительный взлет цен на нефть создали для авиакомпаний кризис, который по своим структурным последствиям может оказаться сопоставимым с пандемией.
Авиация всегда работает по принципу кратчайших путей. Но эта система начала рушиться в 2022 году, когда взаимные санкции закрыли небо над Россией для западных и японских перевозчиков, отрезав самый выгодный кросс-полярный маршрут из Европы в Азию. Ближний Восток оставался главной, а зачастую единственной жизнеспособной альтернативой. Но после атак воздушное пространство Ирана, Ирака, Сирии, Израиля и других стран Персидского залива рискует стать сплошной бесполетной зоной.
Пилоты и диспетчеры вынуждены втискивать трансконтинентальный трафик в узкие коридоры. Самолеты пускают либо далеко на юг — через Суэцкий залив, центральную часть Саудовской Аравии и Оман, либо на север — через крошечный коридор между Арменией и Азербайджаном. Изменение маршрута добавляет часы полетного времени, что означает расход лишних тонн керосина, износ двигателей, нарушение графика работы экипажей и срыв стыковок. Как прямо признают во французском профсоюзе пилотов SNPL, нынешняя ситуация хуже времен холодной войны: тогда небо было разделено пополам, но над свободными зонами можно было летать без риска получить ракету в фюзеляж.
Прямыми жертвами конфликта стали ближневосточные перевозчики — Emirates, Qatar Airways, Etihad. Их бизнес-модель целиком построена на сборе пассажиров со всего мира в своих мега-хабах в Дубае, Дохе и Абу-Даби для последующей пересадки. На эти авиакомпании приходилось почти 10% мирового пассажирского трафика. Сейчас эта система понесла тяжелый урон. Международный аэропорт Дубая, через который ежедневно проходило более тысячи рейсов, парализован. В один из дней кризиса Cirium зафиксировал отмену 2 тыс. рейсов — это 900 тыс. потерянных кресел за сутки.
Пассажиры (те, кто не застрял в аэропортах Залива) голосуют кошельком и меняют предпочтения. Наблюдается массовый отток клиентов с ближневосточных направлений на прямые рейсы европейских и азиатских перевозчиков, несмотря на куда более высокие цены.
Потери от закрытия Дубая колоссальные, заявил главный редактор авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров.
— Сейчас эксперты оценивают убытки нефтегазового сектора от блокады Ормузского пролива примерно в $1,5 млрд в день. Ущерб же от бомбардировок, разрушенных терминалов и простоя аэропортов пока даже никто не берется считать. На Дубае, Абу-Даби и Дохе завязаны огромные международные потоки. Если конфликт затянется, последствия будут гигантскими, — указал эксперт.
Участник рабочей группы Госдумы, бывший член комитета СФ по международным делам Ольга Епифанова, в свою очередь, отметила, что перебои в работе этих хабов приводят к тому, что на ряде направлений оказываются отменены или уводятся на обходные маршруты до 20–30% рейсов.
— Для крупной сетевой авиакомпании каждый массовый день сбоев — это дополнительно до $5–10 млн прямых операционных потерь (возвраты, размещение пассажиров, неиспользованный парк), а при сохранении текущей конфигурации рисков в течение месяца совокупный ущерб для глобальной отрасли закономерно подбирается к диапазону в несколько миллиардов долларов, прежде всего за счет роста цены керосина на 15–20% и удорожания страховых покрытий, — разъяснила она.
Топливный шок
Перекройка маршрутов совпала с худшим возможным сценарием на сырьевых рынках. Нефть с начала года прибавила в цене около 30%. При этом авиакеросин традиционно составляет от 25 до 35% операционных расходов любой авиакомпании. Здесь отрасль резко делится на тех, кто успел «подстелить соломку», и тех, кто примет удар в лоб. Компании вроде австралийской Qantas или Singapore Airlines захеджировали до 80% своих потребностей в топливе на текущее полугодие. Это даст им несколько месяцев передышки. Перевозчики с агрессивной бизнес-моделью, предпочитающие покупать топливо по спотовым ценам, уже сейчас терпят колоссальные убытки.
Рынок акций отреагировал на складывающуюся ситуацию: бумаги Korean Air, Japan Airlines, Cathay Pacific, европейских IAG (владелец British Airways) и Wizz Air потеряли от 3 до 10% капитализации за считанные дни. Руководство JAL уже открыто готовит пассажиров к введению топливных надбавок на международных рейсах. Финансовое бремя войны будет переложено на конечного потребителя.
Страховой вакуум
Неочевидная проблема кроется в сфере страхования. Авиакомпании страхуют свои самолеты от военных рисков, что покрывает физическую потерю борта или ответственность перед третьими лицами. Однако страховщики имеют законное право аннулировать эти полисы с уведомлением за несколько дней, если сочтут регион зоной активных боевых действий. Если это произойдет, полеты прекратятся полностью: ни одна лизинговая компания не позволит поднять в воздух незастрахованный Airbus или Boeing.
Что касается потери выручки из-за закрытых аэропортов и отмененных рейсов, ситуация еще хуже. Стандартные полисы страхования от перерывов в производстве содержат жесткие оговорки о форс-мажоре и военных действиях. Никаких выплат за пустующие кресла и простой техники в Дубае или на Кипре авиакомпании не получат. Отрасль осталась один на один с многомиллиардными кассовыми разрывами. Аналогичная ситуация в сегменте грузовых перевозок: тарифы на морское и авиационное страхование грузов через Персидский залив подскочили в пять раз, ломая логистику глобальной торговли.
Если конфликт затянется, то авиационную индустрию может ждать настоящий «дарвиновский отбор». Выживут перевозчики с глубокими карманами, грамотной стратегией хеджирования и доступом к альтернативным коридорам. Эпоха дешевых межконтинентальных перелетов может и вовсе уйти в прошлое.
— Усиливается давление на слабых игроков: региональные лоукостеры и нишевые перевозчики, живущие за счет высокой оборачиваемости флота и минимальных денежных резервов, при таком уровне волатильности и удорожании ресурса получают горизонт прочности, измеряемый не годами, а кварталами, — указала Ольга Епифанова. — Тогда как системно значимые компании с государственной поддержкой и доступом к рынкам капитала получают возможность усилить свои позиции и ускорить консолидацию рынка.
Эффекты для России
Российские авиакомпании в стороне от происходящего не находятся, но в сложившейся ситуации их потери могут быть заметно меньше, чем в среднем по миру. Роман Гусаров считает, что оценить ущерб сейчас крайне сложно — это будет гаданием на кофейной гуще.
— Никто не возьмется называть цифры, пока неясно, когда всё закончится. Если завтра полеты возобновятся, ущерб окажется минимальным. В нашей отрасли на данном направлении работает всего семь авиакомпаний из более чем ста. Безусловно, это очень выгодный и важный маршрут, но он не является доминирующим в их бизнесе. Его временная потеря — это серьезные издержки, но точно не фатальные: никто из-за этого не обанкротится, — подчеркнул эксперт.
Он добавил, что потери будут болезненными, если ситуация затянется, потому что сложно просчитать отложенный эффект. Помимо текущих простоев, неясно, что будет с рынком дальше. Возможно, многие россияне, планировавшие поездки, из-за рисков передумают лететь на Ближний Восток.
Российский пассажир (если речь не о прямых рейсах в Израиль или ОАЭ, а о транзите), по словам Гусарова, переориентируется на альтернативы. Они существуют и сейчас: в первую очередь это Стамбул и Ереван.
— Что касается азиатского направления, то в Европу нам и так летать некуда, а в Азию есть прямые рейсы. Если авиакомпании поймут, что это надолго, то предложат новые стыковки. Например, у «Аэрофлота» есть хаб в Красноярске, откуда можно летать в Юго-Восточную Азию. Можно использовать хабы в Казахстане или Узбекистане. Был бы спрос, а перевозчики его удовлетворят. Просто через Дубай летать было объективно удобнее — там создана великолепная инфраструктура и широкая маршрутная сеть. Без этой возможности люди всё равно полетят, но через другие узлы, — заключил собеседник «Известий».
