Воздушный диалог: РФ готова обсуждать «мокрый» лизинг самолетов
Россия открыта для консультаций с зарубежными авиаперевозчиками по возможным форматам сотрудничества, связанным с использованием схемы «мокрого» лизинга, при которой самолет передается вместе с экипажем, сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Пока от иностранных компаний не поступало каких-либо предметных инициатив. Какие условия со стороны России могли бы сделать такой формат сотрудничества привлекательным для зарубежных перевозчиков, как использование «мокрого» лизинга может повлиять на загрузку российских авиакомпаний и развитие отрасли — в материале «Известий».
Закрытие потребностей
Использование схемы «мокрого» лизинга в нынешних условиях носит вынужденный и временный характер, что связано с санкционными ограничениями и временной нехваткой новых отечественных самолетов, заявил «Известиям» управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин. Теоретически такой формат способен частично закрыть потребности в бортах и летных составах на отдельных востребованных направлениях.
Однако практический интерес со стороны зарубежных авиакомпаний остается минимальным, отмечает он. Более того, опора на этот инструмент может замедлить развитие национального авиапрома, поскольку снижает мотивацию вкладываться в разработку и производство собственной авиационной техники.
— Ключевое препятствие сейчас — санкционные риски для лизингодателей. Перевозчики из дружественных стран будут опасаться репутационных и юридических рисков, включая риски потери маржинальных направлений, штрафов и ареста активов, — отметил он.
На маршрутах, не подпадающих под санкционные ограничения, включая полеты в Китай и государства Юго-Восточной Азии, зарубежным авиакомпаниям выгоднее самостоятельно обслуживать рейсы, чем передавать воздушные суда в аренду российским операторам, заметил Сергей Гришунин.
На практике схема «мокрого» лизинга может быть применима лишь в ограниченном формате — преимущественно при взаимодействии с небольшими авиаперевозчиками из стран Центральной Азии, Ирана или, возможно, Турции. При этом такие соглашения будут носить точечный характер и не способны существенно повлиять на общий дефицит авиапарка.
— Финансово Россия должна предложить премиальные условия — ставки аренды на 20–30% выше рыночных, валютные платежи через дружественные банки, авансы на полгода вперед, государственные гарантии. Юридически потребуется страхование от ареста активов, компенсация потенциальных санкций через специальный фонд, нейтральная юрисдикция арбитража — например, ОАЭ или Турция, — считает эксперт.
С операционной точки зрения, по его мнению, требуются жесткие гарантии полной занятости воздушных судов, доступ к наиболее удобным временным окнам в аэропортах, а также льготы по аэропортовым и сопутствующим платежам. При этом возникает существенный риск, ведь предоставление таких привилегий способно резко повысить издержки авиакомпаний при использовании «мокрого» лизинга.
Это, в свою очередь, отражается на тарифах для пассажиров, что ведет к удорожанию перелетов, падению спроса и ослаблению интереса к самой схеме аренды. В целом данный инструмент остается узкоспециализированным и может иметь практический смысл лишь на отдельных маршрутах с выраженной сезонной или пиковый нагрузкой.
В России действительно существует дефицит провозных мощностей, и уже есть практический опыт использования мокрого лизинга, заявил «Известиям» Андрей Жуковский, ведущий научный сотрудник Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при Правительстве РФ. В частности, «Аэрофлот» сейчас выполняет рейсы на Дальний Восток на бортах компании iFly, что помогает частично закрыть нехватку вместимости и сдерживать цены, включая субсидируемые тарифы.
— По минимальным оценкам, рынку не хватает порядка 50–80 самолетов. В идеале эти мощности можно было бы получить за счет отечественного производства в ближайшие 2–3 года, — сказал эксперт. — Наиболее реалистичным вариантом на данный момент выглядит Ту-214 с дополнительным топливным баком, по аналогии с практикой начала 2000-х годов на дальневосточных направлениях. Перспективы Ил-96 пока выглядят менее определенными.
В масштабе всего рынка гражданских авиаперевозок у «мокрого» лизинга есть краткосрочные преимущества, но и серьезные долгосрочные риски, считает он. В мировой авиации это распространенная практика, особенно в пиковые сезоны, когда необходимо быстро перевезти большое количество пассажиров как на регулярных, так и на чартерных рейсах.
Кроме того, активное использование «мокрого» лизинга может привести к структурным изменениям рынка, при которых иностранные перевозчики получат заметные конкурентные преимущества. Более современный флот, развитые системы обслуживания и развлечений на борту способны вытеснять местные авиакомпании, что создает угрозу их постепенного ухода с рынка. В долгосрочной перспективе это может отрицательно повлиять и на развитие отечественного авиастроения, включая его коммерческие и экспортные перспективы.
Ограниченный ресурс
Сейчас условия для сделок «мокрого» лизинга с Россией неблагоприятны, заявил «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Мировой рынок авиации активно растет, и из-за высокого спроса у зарубежных производителей и авиакомпаний практически нет свободных самолетов, ведь имеющийся флот им нужен для работы на собственных рынках.
— Кроме того, авиакомпании, которые теоретически могли бы передать самолеты России по «мокрому» лизингу, сталкиваются с высокими рисками вторичных санкций, прежде всего со стороны ЕС и США. Для большинства перевозчиков такие риски неприемлемы, — отметил эксперт.
Есть и страны, уже находящиеся под западными санкциями, для которых угроза вторичных не столь значима. Однако у них, как правило, нет избыточного флота, а даже возможная передача ограниченного числа самолетов не оказала бы заметного влияния на российский рынок, пояснил Олег Пантелеев.
— В итоге отдельные примеры такого сотрудничества возможны, но рассчитывать на то, что «мокрый» лизинг существенно изменит ситуацию в российской авиации, не приходится, — считает он.
Иностранным перевозчикам были бы интересны понятные и быстрые регуляторные процедуры, гарантированные слоты на популярных направлениях, заявил «Известиям» первый зампред комитета Совета Федерации по экономической политике, сенатор от Амурской области Иван Абрамов. Для России «мокрый» лизинг может временно закрыть дефицит флота и сохранить маршрутную сеть. Он также может подтолкнуть авиакомпании к улучшению сервиса. Но без четких ограничений есть риск, что прибыльные направления перейдут иностранным операторам и ослабят позиции российских перевозчиков.
«Известия» направили запрос в Росавиацию и Минтранс, но на момент публикации ответы получены не были.
