Кризис больших колес: продажи грузовиков в РФ рухнули на 60%
Продажи грузовиков продолжают стремительное падение: по итогам августа реализация этой техники сократилась на 60%. Причем в отличие от легковых машин, тяжелые автомобили из КНР потеряли гораздо больше покупателей, чем рынок в целом. Крайне сложную ситуацию в этом сегменте эксперты объясняют рекордными продажами коммерческой техники в предыдущие годы и высокой ключевой ставкой. Без серьезной государственной поддержки, направленной на стимулирование спроса, и крупных инфраструктурных проектов восстановление рынка грузовиков будет очень сложным и длительным, отмечают специалисты. Подробности — в материале «Известий».
Ниже плинтуса
По итогам августа в России было продано 3682 тяжелых грузовика (массой свыше 16 тонн). Об этом в ходе онлайн-конференции «Автостат. Оперативка» рассказал исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. По сравнению с августом прошлого года падение рынка HCV (Heavy Commercial Vehicle) составило 60%, а по итогам восьми месяцев продажи этой техники упали на 57%, добавил он. В отличие от рынка легковых машин, где в июле и августе отмечался рост, продажи коммерческой техники в августе остались практически на том же уровне, что и в июле: в прошлом месяце было продано всего на 43 грузовика больше, чем в позапрошлом.
По данным «Автостата», серьезное сокращение рынка фиксируется практически по всем видам тяжелой техники. Так, продажи седельных тягачей упали на 71%, самосвалов — на 68%, фургонов — на 61%, а бортовых версий — на 50%. При этом, по словам генерального директора агентства Сергея Целикова, относительно неплохо чувствует себя лишь сегмент спецтехники (падение только на 16%), где высока доля государственных и муниципальных заказов.
Из пятерки наиболее популярных марок грузовиков хорошие (на фоне общего падения рынка) результаты показывает только отечественный КамАЗ — техника из Татарстана в прошлом месяце разошлась в количестве 1165 штук (–1%). Таким образом, российский автогигант практически вернулся к результатам прошлого года, заняв долю рынка в 32%. Китайские производители тяжелой техники, входящие в топ-5, напротив, демонстрируют серьезную отрицательную динамику.
Так, Shacman, занявший в августе второе место, продал 584 машины, что на 63% хуже показателей прошлого года. Продажи грузовиков Sitrak (третья позиция, 383 машин) упали на 78%, марка Howo (4-е место, 285 машин), ухудшила свои показатели на 65%, а у замыкающего пятерку FAW (236 машин) продажи рухнули на 75%.
При этом, как отметил генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков, определенная часть продаж китайских грузовиков — это «техническая регистрация». По его словам, некоторые дилеры ставят машины на учет на себя, чтобы в дальнейшем они не попали под возможные расширения регулирующими органами запрета на выпуск их в обращение.
Как ранее сообщали «Известия», в начале февраля Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии отозвало одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на некоторые модели грузовиков Shacman. В конце июля аналогичные меры были приняты ведомством в отношении ряда моделей Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. При этом, как подчеркнули в Росстандарте, «ограничения касаются ввозимых на территорию РФ транспортных средств указанных типов до их выпуска в обращение (не имеющих электронных паспортов транспортных средств), а также выпущенных в обращение (имеющих электронные паспорта транспортных средств), но еще не зарегистрированных в органах Госавтоинспекции».
Вечная регистрация
Попытки ряда продавцов коммерческой техники вывести из-под потенциального удара определенные модели китайских грузовиков чреваты тем, что эти машины так и останутся в собственности самих дилеров, предупреждает вице-президент национального автомобильного союза Антон Шапарин.
— В случае приостановки или аннулирования ОТТС автоматически аннулируются или приостанавливаются и электронные ПТС на данную модель. Без этого документа перерегистрировать машину невозможно: в МРЭО просто откажут в постановке ее на учет. Таким образом, зарегистрированные дилерами на свое имя грузовики так и останутся в их собственности: соответственно, им придется платить транспортный налог. Максимум, что смогут сделать в этой ситуации продавцы, — это сдать такую технику в аренду, — рассказал «Известиям» Антон Шапарин.
Отголоски прошлых лет
Резкое снижение продаж тяжелых грузовиков специалисты объясняют целым рядом факторов. Одной из причин, по мнению Сергея Удалова, являются рекордные продажи этой техники в предыдущие годы. Так, по данным «Автостата», в 2022 году в нашей стране было поставлено на учет около 126 тыс. новых HCV, а в 2023-м — примерно 102 тыс. таких машин. Кроме того, на продажи сильное влияние по-прежнему оказывает высокая ключевая ставка, отмечает он.
С ним согласен главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. По его словам, в сегменте тяжелых грузовиков сейчас наблюдается вполне закономерное снижение спроса.
— Те, кто планировали обновить свой автопарк, сделали это два-три года назад. Прежде всего это крупные и средние компании. Те, кто по тем или иным причинам не сделали это раньше, купить сейчас новую технику просто не могут — и сами грузовики подорожали, в том числе из-за повышения утильсбора, и высокая ключевая ставка делает лизинг и кредит неподъемными, — заявил «Известиям» главред «За рулем» .
Еще одной причиной резкого снижения спроса на коммерческую технику Антон Шапарин называет завершение многих крупных инфраструктурных проектов в РФ.
— В отличие от легковой машины, грузовик — это средство производства. Если он простаивает, то это прямые убытки для владельца. Поскольку ряд крупных инфраструктурных проектов, вроде продления трассы М-12 до Екатеринбурга или строительства обхода Симферополя, завершены, а новые пока находятся еще в стадии проработки, в большом количестве тяжелой техники сейчас просто нет необходимости, — пояснил он.
Поддержать грузовики
Для восстановления спроса на грузовики необходимо возобновление крупных строительных проектов, уверен Антон Шапарин. Кроме того, этот сегмент автомобильного рынка особо нуждается в снижении ключевой ставки и введении мер господдержки, считает он.
— Грузоперевозчики бы и рады обновить свой автопарк, но не могут это сделать из-за неподъемных лизинговых платежей, связанных с высокой ключевой ставкой, также отсутствием у них свободных средств на первоначальный взнос. Снижение «ключа» и введение субсидий со стороны государства на приобретение коммерческой техники российского производства, безусловно, будет способствовать росту спроса на грузовики, — отметил Антон Шапарин.
Прямые субсидии от государства на приобретение грузовиков вице-президент ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль считает малоэффективными. По его мнению, более заметный результат даст появление у грузоперевозчиков экономических стимулов к обновлению автопарка.
— Это может быть снижение тарифов системы «Платон» для тех, кто использует новые отечественные модели грузовиков, введение для них льгот по транспортному и другим налогам, приоритет для участия таких перевозчиков в конкурсах на выполнение государственных и муниципальных заказов, — заявил он «Известиям».
В зависимости от того или иного типа техники возможны оба способа господдержки, считает Максим Кадаков.
— В случае если речь идет о самосвалах, бетономешалках или фургонах, которые, как правило, работают «по месту» и редко используются на дальних расстояниях, более привлекательным выглядит именно механизм субсидии на их приобретение. Что касается дифференциации тарифов «Платона», то эта мера будет эффективна в первую очередь для седельных тягачей, используемых в магистральных перевозках, — отметил он.
