Не пролетит стальная птица: почему падают самолеты
Книга Антона Кайдалова и Дмитрия Сусанова, где собраны результаты расследования самых известных отечественных и зарубежных авиационных происшествий, содержит материала не на один увлекательный художественный фильм. Причем некоторые из этих фильмов уже сняты. Например, «Чудо на Гудзоне» — об этом случае виртуозного приводнения лайнера Airbus A320 на реку Гудзон 15 января 2009 года рассказывается в главе «Аварийные посадки». Критик Лидия Маслова представляет книгу недели, специально для «Известий».
Антон Кайдалов, Дмитрий Сусанов
«Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика»
Москва: Издательство АСТ, 2024. — 352 с.
Вообще «Загадки авиакатастроф» — очень психологически напряженное, адреналиновое чтение, если попытаться хоть немного представить себя в шкуре летчика, чей мозг должен конкурировать с бортовым компьютером в скорости реакции и анализа огромного количества разнообразной информации. «Пилот по своей сути — это стратег, — пишут авторы во вступлении. — И первое, чему должен научиться каждый пилот, — это «лететь впереди самолета». Самое страшное начинается тогда, когда экипаж «опаздывает» за своим самолетом». Это сквозная мысль книги — что «пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолета», и авторы прослеживают ее на примере разных трагических инцидентов, скажем, крушения 29 августа 1996 года самолета ТУ-154, который вез на Шпицберген российских и украинских шахтеров с семьями.
В комплексе факторов, приведших к катастрофе, оказался не только сложный рельеф аэропорта Свальбард, но и различное понимание функции диспетчера в российской и норвежской авиации. Дело в том, что наши пилоты привыкли беспрекословно доверять диспетчерам, а на Шпицбергене их ждал диспетчер-информатор: «Его главная роль — не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведет к большому недопониманию. Информацию от этого диспетчера наши пилоты, привыкшие к тому, что всё, что говорит диспетчер, — это приказ, будут воспринимать как таковой и неукоснительно выполнять его рекомендации». Не способствовало взаимопониманию и недостаточное знание штурманом английского языка, и неправильное распределение обязанностей внутри экипажа: в результате штурман оказался перегружен, начал нервничать и ошибаться, перестал успевать за заблудившимся самолетом, который в итоге врезался в гору: «Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии».
На месте катастрофы российского авиалайнера на Шпицбергене
«Плелись позади самолета» и члены экипажа ТУ-154, разбившегося 3 июля 2001 года в Иркутске. «Пилоты перестали контролировать обстановку и допустили ситуацию, где именно самолет управлял пилотами, а не наоборот», — пишут Кайдалов и Сусанов, суммируя в качестве причин трагедии «невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории». Свою роковую роль сыграла и техническая деталь — на самолете, долгое время летавшем в китайской авиакомпании, был установлен авиагоризонт западного образца: «Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию — «вид на самолет с земли». Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь два месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к другому авиагоризонту».
Среди технических неполадок, способных дезориентировать пилота и выбить его из колеи, в книге неоднократно встречаются усталостные трещины в деталях, обнаруживающиеся в самый неподходящий момент, или проблемы с датчиками скорости (так называемыми трубками Пито). При халатном обращении они могут забиваться льдом, пылью, а то и стать приютом для насекомых: песочная оса, успевшая свить в трубке Пито гнездо, стала причиной гибели «Боинга» турецкой авиакомпании, рухнувшего в Атлантический океан 6 февраля 1996 года.
От птиц, насекомых и технических неполадок никто на 100% не застрахован, хотя пилоты постоянно отрабатывают на тренажерах внештатные ситуации, а по итогам анализа каждой катастрофы делаются выводы и вырабатываются новые технические рекомендации. Но гораздо больше поражают человеческие проявления, собранные во второй главе «Глупые ошибки». Иногда последствия легкомыслия и беспечности, обошедшиеся без жертв, бывают комичны. Так, 12 декабря 1990 года пилот Ан-12Б, выполнявшего «мандариновый» рейс из Батуми в Киев, перепутал тумблеры противообледенительной системы со стоп-кранами, прекращающими подачу топлива в двигатели. Дело закончилось аварийной посадкой, пассажиры и экипаж отделались ранениями, а главной потерей оказались раскатившиеся по полю 12 т мандаринов.
Но от некоторых описанных в книге ситуаций по-настоящему леденеет сердце. Например, когда представляешь летящий на высоте 10 тыс. м из Москвы в Гонконг Airbus А310, в кабине которого один из командиров решил дать порулить сначала своей 13-летней дочери, а потом 15-летнему сыну. Второй пилот в это время перестал следить за приборами и снимал на камеру юного «летчика», энергично крутившего штурвал туда-сюда, в результате чего отключился автопилот и самолет начал крениться: «Это было особенностью А310, но экипаж о ней ничего не знал. Ситуацию усугубило отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. <...> Возникла сильная перегрузка. Из-за нее второй пилот не мог вернуть кресло в рабочее положение, а командир не мог попасть за штурвал». При расследовании причин внезапно рухнувшего в районе Новокузнецка абсолютно исправного лайнера комиссия готова была допустить самые фантастические версии вроде столкновения с НЛО или ошибочной отработки средств ПВО, и только расшифровка бортового самописца пролила свет на истинную причину гибели 75 человек.
Самолет Airbus A320, выполнявший рейс U6-1383 по маршруту Сочи – Омск, совершил экстренную посадку
И все-таки глава «Чудесное спасение» немного обнадеживает в том смысле, что люди, сидящие в кабинах самолетов, не всегда бывают беспечны, легкомысленны, рассеянны и самонадеянны. Нередко они способны проявлять фантастическое хладнокровие, находчивость и профессионализм, граничащий с героизмом. В этой главе подробно описаны и аварийная посадка Airbus A321 на кукурузное поле под Жуковским 15 августа 2019 года (недавно отраженная в фильме Сарика Андреасяна «На солнце, вдоль рядов кукурузы»), и аналогичное «Чудо на пшеничном поле», произошедшее четыре года спустя неподалеку от Омска.
В последнем «чуде», правда, существенную роль сыграла жадность авиакомпании, поставившей во главу угла не безопасность полетов, а экономические соображения. Насчет того, что банальная корысть является одним из важных факторов авиакатастроф, Кайдалов и Сусанов предупредили еще в самом начале книги. Но закончить ее авторы предпочитают все-таки на позитивной ноте, не уставая напоминать, что самолет, как ни крути, остается самым безопасным средством передвижения и надежность его повышается после каждой катастрофы. Главное, поднимаясь на борт, не лелеять свою аэрофобию, а думать о хорошем: «На земле всех нас ждет множество проблем и тревог, а в небе жизнь проще. Цените это время».
