В октябре правительство утвердило дорожную карту развития и регулирования средств индивидуальной мобильности (СИМ). Предполагается активное создание инфраструктуры для электросамокатов и велосипедов. Это как никогда актуально: электросамокаты давно стали частью повседневной жизни горожан, бурно растет отрасль кикшеринга. Всего по России в 2022 году курьеры на электросамокатах и электровелосипедах проезжали примерно 1 млн км в день!
Чтобы понять, какие нововведения необходимы, я бы для начала ответил на главный вопрос: а какая скорость безопасна для передвижения на СИМ в городе? Исследования подтверждают, что транспорт со скоростью до 25 км/ч — безопасен. Во всем мире такая техника вообще не подлежит обязательной сертификации. На самокатах сервисов аренды разогнаться свыше 25 км/ч не позволит встроенный ограничитель скорости. А в медленных зонах скорость автоматически снижается до 5–15 км/ч.
А вот понижение скорости электросамоката до скорости пешехода, что не раз обсуждалось, убьет сам принцип компактного транспорта. СИМ и так безопасен по определению — общественность раздражает некультурное и безответственное поведение водителей электросамокатов, а не само транспортное средство.
Общее правило одно — раз в городе есть транспорт более скоростной, чем пешеход, желательно развивать под него инфраструктуру. Нужно разводить потоки пешеходов и водителей СИМ. У нас же есть автомобильные полосы, есть пешеходные дорожки — должны быть полосы и для электросамокатов и велосипедов, и как можно больше.
Многие мировые столицы научились грамотно решать этот вопрос, и некоторые инфраструктурные решения для средств индивидуальной мобильности можно и нужно позаимствовать: например, практику безбарьерной среды для СИМ в Варшаве — там есть даже специальные мосты для велосипедистов.
На мой взгляд, России нужно перенимать опыт «велосипедных» городов — таких как Копенгаген и Амстердам, а не опыт того же Парижа, где аренду электросамокатов запретили с 1 сентября. Там проблема была в основном в хаотичных парковках. В российских же городах прокатные самокаты нельзя просто бросить где угодно: начать и закончить поездку возможно только в специальных точках парковки. Кроме того, в СИМ можно внедрить новые технологические решения. Вариантов доработать конструкцию огромное множество.
Сейчас у нас даже нет нормальной классификации компактных транспортных средств (КоТ). Помимо велосипеда, самоката, электросамоката, моноколеса, которые традиционно называют средствами индивидуальной мобильности, к категории КоТ относятся также существующие сегодня все одноколейные транспортные средства — например, кузовные мотоциклы и любой другой компактный транспорт.
На СИМ почему-то незаслуженно повесили ярлык опасного транспорта, хотя по факту, согласно ежегодному отчету ГИБДД, он самый безопасный по отношению к пешеходам. Проверить это достаточно легко — нужно просто один раз провести краш-тест. Он покажет, что столкновение бегущего человека с пешеходом так же опасно, если даже не опаснее, чем столкновение человека с электросамокатом. Никто в мире не делал таких тестов, а стоило бы.
Это подводит нас к вопросу регулирования отрасли в целом: есть ли здесь вообще взвешенное решение? Например, если ввести для пользователей СИМ права, поменяется ли ситуация? Вряд ли. Совершенно точно нужно двигаться в сторону дальнейшей детализации пользователей СИМ — в первую очередь это касается несовершеннолетних, так как по правилам дорожного движения дети могут пользоваться самокатами. Но дети есть дети: они часто гоняют на самокатах и нарушают культуру вождения. Сервисы кикшеринга уже давно и вполне успешно внедряют собственные правила: у них есть ограничения по возрасту 18+, предлагаются поездки со шлемами для повышения уровня безопасности, для людей есть бесплатные школы вождения.
Как же сделать городскую среду комфортной для всех? Безболезненно убрать СИМ с улиц просто не представляется возможным: электросамокатами каждый день пользуется огромное количество людей. Нужно искать пути безопасного и грамотного развития индустрии — и сделать это получится только совместными усилиями властей, пользователей и сервисов кикшеринга.
Автор — профессор Московского автомобильно-дорожного университета (МАДИ)
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
