«Мы верим в электротранспорт»

По улицам Нижнего Новгорода уже ездят более сотни электрических такси. Эксплуатирующая их ГК «Нижегородец» заявила на Форуме такси в Сочи, что купит еще 300 электроседанов Evolute i-PRO. Об опыте использования «электричек» в такси «Известия» поговорили с руководителем направления арендного бизнеса «Нижегородца» Ильей Горном.

— Как возникла идея создать парк с использованием исключительно электромобилей? Была ли она основана на экономических выкладках или, скорее, это проявление социальной ответственности компании?

— Всего по чуть-чуть, в том числе и здоровый предпринимательский авантюризм. Не мы сгенерировали эту идею, скажу честно. На нас вышли через Департамент транспорта Нижегородской области коллеги из компании «Hyper» (ООО «Оператор электродвижения») , которые занимаются зарядной инфраструктурой. Год назад на конференции такси в Сочи мы провели первую встречу, в том числе и с «Яндексом», который также участвовал в этом проекте. За октябрь-ноябрь мы уже приняли конкретные решения, в декабре заключили сделку о покупке электромобилей Evolute i-Pro от российской компании «Моторинвест». Мы хотели начать с 60 машин, но в процессе общения аппетит увеличился и было принято решение закупить 180 штук. Стартовали мы официально 31 января и в пике достигали 170 автомобилей на линии.

— На данный момент одним из главных рыночных недостатков электрокаров является высокая цена по сравнению с автомобилями с ДВС. Насколько это существенно для развития бизнеса?

— На тот момент альтернативы электромобилям Evolute по соотношению цена-качество не было. В моем понимании цена дороже 2 млн рублей в данном классе уже вызывает сложности для бизнеса, если говорить о нашем городе и о нашей бизнес-модели. Завод со своей стороны старается держать приемлемый уровень цен.

Есть несколько факторов, подтолкнувших нас к приобретению электромобилей. Наш регион входил в тройку пилотных, в которых государство выделяло субсидирование лизинговых платежей на приобретение электротранспорта. Сейчас таких регионов более сорока. Поэтому на нас и вышли. На тот момент по совокупности всех обещанных льгот и субсидий экономически это было оправдано и стоимость машин — еще раз повторю — укладывалась в нашу модель.

— Сейчас государство старается стимулировать спрос на электрокары со стороны частных лиц. Принимаются ли такие меры для бизнеса, и чувствуете ли вы их эффект?

— От государства мы ждем дотаций в сентябре. Плюс добавлю, что на момент закупки уже была льготная программа лизинга, дотировавшая уже саму сделку — 925 тыс. рублей. Сейчас подсократили до 625 тыс. — и это ключевой момент для бизнеса.

Бесплатная парковка есть, но зачастую места для электромобилей оказываются заставленными автомобилями с ДВС. У каждой ЭЗС установлен знак, что парковаться обычным машинам нельзя, но никто их не эвакуирует. В промежуток времени с 9 до 18, когда все офисы в центре города работают, очень сложно найти свободное место, чтобы зарядиться.

— Каковы экономические и технические преимущества использования электромобилей в такси? В зарядке, обслуживании, расходах на ремонт. Правда ли, что они меньше ломаются?

— Даже при цене в 15 рулей за киловатт-час электромобиль все равно получается дешевле, чем ДВС. В каких-то регионах киловатт-час на быстрой зарядке стоит 22-25 руб, в этом случае газ дешевле. Опять же если смоделировать идеальную ситуацию для водителя такси: приехал домой на ночь поставил и по ночному тарифу зарядил все за условные 200 рублей. Выгода.

Конструкция электромобиля простая — это как игрушечная машинка на батарейках, если совсем утрировать. Поэтому техническое обслуживание тоже очень простое, требует минимальных денег и минимального количества времени, что тоже важно.

Электромобили мы эксплуатируем больше полугода, пробег первых машин подходит к 40 тыс. км. При агрессивном использовании в такси автомобили бьются ломаются, в итоге аварийность у нас выше, чем у обычного автовладельца. У Evolute есть свои особенности, сильные и слабые места. Надо отдать должное заводу — те электромобили, которые мы покупали, отличаются от тех, что сейчас сходят с конвейера. В том числе благодаря и нашему опыту.

— Хватает ли заявленного запаса хода для работы в такси? Были ли сложности эксплуатации электромобилей зимой?

— Тут все зависит от манеры вождения, от того, какой уровень рекуперации используется: их всего три. Включает ли водитель спорт режим. Если он едет тихо, до 80 км/ч, то 400 км можно вполне проехать.

У нас были всего три случая, когда батарею «высаживали» в ноль и машина останавливалась. И все по вине водителя, так как бортовой компьютер напоминает, сколько заряда осталось, на сколько километров. Далее, когда заряд батареи критический, электромобиль ограничивает скорость на 30 км/ч и едет, практически не расходуя электроэнергию. Но водитель нарушил предписания, которые мы ему давали при выпуске на линию.

Когда мы начали использовать машины в феврале, выяснилось, что расход совсем не тот, что нам нужен. Нам нужно, чтобы автомобиль проезжал от 300 км в сутки, но зимой его батареи хватало на 200 км. Мы связались с заводом «Моторинвест», там говорят: у нас есть решение — дизельный отопитель. Причем нам их предоставили бесплатно, а сейчас налажена предустановка этих важных для нашего климата устройств. С отопителем запас хода увеличился. Конечно, он зависит от погодных условий. Чем теплее на улице, тем меньше зависимость от отопителя.

— Что получает пассажир, садящийся в электромобиль такси?

— На первом этапе вау-эффект. Многие клиенты приятно удивлены тому факту, что в Нижнем Новгороде есть такой вид транспорта. Очень много вопросов задавали водителям, когда электромобили только появились.

Естественно, это и экологичность, и отсутствие шума, связанного с работой двигателя, есть только небольшой свист. Поэтому многие не понимали, что автомобиль тронулся и поехал вперед. Evolute i-Pro довольно просторный с точки зрения заднего ряда — там как раз ездят большинство клиентов. Кроме того, в отличие от газовой машины, багажник не занят баллоном.

— Достаточно ли развита городская зарядная инфраструктура для использования электрокаров в качестве такси, не сталкиваетесь ли вы с проблемой нехватки зарядных станций?

— Что должно появится раньше — электромобили или зарядная инфраструктура? Это вопрос, как про курицу или яйцо. Я считаю, что все должно развиваться параллельно. Оператору неинтересно вложить серьезные средства в инфраструктуру и не загрузить ее. Автопарку — купить сотню электромобилей и не иметь возможности их зарядить.

Той сети электрозарядных станций, которая есть в Нижнем Новгороде, нам на данный момент хватает. Опять же у нас была кооперация с компанией «Hyper», поэтому они с нами согласовывали так называемые «пятна застройки» — в каких местах, в каких районах должны быть поставлены ЭЗС.

На конец прошлого года было 65 зарядок, в этом году поставят еще плюс 60 штук. Общая мощность ЭЗС — 150 киловатт. Одновременно возможна зарядка двух электромобилей — Evolute как раз берет 60 киловатт. Все эти станции с разъемами два CSS2 и один GB/T.

— Какова специфика техобслуживания электрокаров?

— Как я говорил, техобслуживание очень простое и требует минимальных затрат. Условно, первое ТО — это 10-15 минут, подключают диагностическое оборудование, проверяют ошибки. Второе ТО — снова считывание ошибок и замена воздушного фильтра. Третье — замена жидкостей, включая масло в редукторе и возможно, замена тормозных колодок.

— Насколько российские компании обеспечены расходниками и запчастями для обслуживания электрокаров? Стоит ли здесь проблема импортозамещения?

— На первом этапе были определенные сложности с запчастями, как раз в конце зимы начале весны у нас случились первые ДТП. Сейчас налажено прямое взаимодействие с заводом-изготовителем и проблем нет. Сложности с поставками импортных комплектующих нас не касаются. Те же фильтры — производства КНР.

— Что заставило компанию диверсифицировать бизнес в направлении производства зарядных станций? Насколько востребованным и выгодным является сегодня бизнес по производству зарядных станций?

— Я уточню, что это часть бизнеса, которая не связана с арендой. Группа компаний «Нижегородец» большая, основной бизнес дилерский и арендный. Сейчас в орбите ГК появилась компания производящая ЭЗС, быстрых и медленных.

Это производство ЭЗС находится здесь, в Нижегородской области в технопарке «Волга». Сборка 100% российская, все корпуса российские. Более того, локализация на текущий момент достигает 70 %. Все, вплоть до плат, мы производим сами. Импортируем пистолеты для зарядки, выпрямители, хотя планируем делать собственные, и какую-то мелкую периферию, которой в России просто нет. При этом мы стремимся к локализации 90-95 %. ЭЗС, которые у нас производятся как медленные, так и быстрые. НИОКР в целом готов, часть продукции уже имеет сертификацию. Думаю, в ноябре получим оставшиеся документы.

— Во многих странах мира к 2035 году планируют полностью прекратить продажи автомобилей с ДВС, перейдя на электрокары. Насколько Россия готова к такому сценарию? Как вы оцениваете сроки, в которые электромобили могут составить основную часть автопарка страны?

— Мы здесь верим в электротранспорт. По истечении полугода какими-то финансовыми результатами мы поделиться пока не можем, проект рассчитан на два года, и я уверен, что мы выйдем на финансовые показатели, которые перед собой ставили. Если мы будем расти, мы будем увеличивать долю электромобилей в нашем парке.

— Какие инфраструктурные изменения (дорожная сеть, ЭЗС) необходимы для роста популярности электрокаров среди автомобилистов?

— ЭЗС уже есть. Люди их видят и уже начинают привыкать к тому, что можно просто зарядиться. Чтобы их стало больше, нужно чтобы в дилерских центрах появились официальные электромобили и естественно не по заоблачной цене. А стоимость кВт часа должна быть еще ниже той цены, что сейчас есть.

— Насколько быстро будет снижаться рыночная цена на электрокары в ближайшие годы? И будет ли она снижаться? Как она будет влиять на их востребованность у потребителей?

— Я считаю, что электромобили будут дешеветь, как быстро — зависит от конкуренции. Мы по машинам с ДВС видим, что какие-то вещи, которые были доступны в премиуме, теперь доступны на обычных машинах. С электро, я считаю, будет то же самое. Что сейчас дорого — подешевеет. Ждем, когда в России закончат разработку Холмогорского месторождения лития, когда откроется завод по производству батарей. Основная стоимость машины — это батарея. Поэтому, чем быстрее это все локализуют и начнут производить конкурентный продукт, тем быстрее электромобили подешевеют.

— Как вы оцениваете перспективы организации производства российских электрокаров, а также запчастей, комплектующих, заправочных станций? Сможет ли российский бизнес удовлетворить потребности внутреннего авторынка, и если да, то в какие сроки? Есть ли у него перспективы выхода на внешние рынки?

— Я бы не стал выделать отдельно электромобили. Нужно развивать свой автопром, достигнуть технологической независимости. Внутренний рынок надо развивать в любом случае. Купить проще всего. В конечном итоге, все, что произведено внутри страны, дешевле. Все что связано с поддержкой и сервисом, стабильно работает. Пожалуй, в случае с электромобилями у нас есть шанс не догонять, а быть наравне. Потому что рынок ДВС, я считаю, мы уже давно потеряли.