На подходе новая стратегия развития автомобильной промышленности — Минпромторг разместил ее проект для обсуждения в середине августа. Документ также разослали на оценку в другие профильные министерства. Стратегия предполагает 2,7 трлн рублей инвестиций в отрасль до 2035 года, в планах нарастить локализацию автопроизводств до 80% и активно вкладываться в развитие собственной компонентной базы, а значит, в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
С одной стороны, совершенно ясно, что после февраля 2022 года автопрому требовался новый программный план развития. С другой стороны, остро обозначились все ужимки и прыжки компаний, которые много лет с успехом пользовались несовершенством предыдущих стратегий, нормативно-правовых документов, пробелами в техническом регулировании и прочим. Получая компенсации в виде промсубсидий за минимальную локализацию и якобы привезенные в Россию «современные технологии», де-факто почти все иностранные автоконцерны искали возможности обойти требования властей по фактической локализации.
И что сегодня? Практически ни один ОЕМ («оригинальный производитель оборудования», так называют глобальные концерны с известными брендами в активе. — «Известия»), кроме, может быть, Группы ГАЗ, системно так и не занимался локализацией и развитием российских поставщиков. Это и понятно, у заводов были контракты с крупнейшими мировыми поставщиками. В итоге российский автопром практически полностью оказался зависим от иностранных поставщиков и их технологий, в первую очередь по микроэлектронике, системам безопасности, системам управления, в части автоматических трансмиссий и компонентов тормозных систем. Никакие существенные новые технологии не были приобретены, ни одного нового автомобиля, за исключением моделей Группы ГАЗ и люксового бренда Aurus, за последние пять лет не было создано.
Что предлагает проект новой стратегии автопрома? Пока, к сожалению, документ получился своего рода лозунговым. Хотя и предполагается, что он не должен быть конкретным во всех аспектах, но в части целей, сроков и средств их достижения конкретика необходима.
Сейчас в проекте стратегии отсутствуют анализ спроса и потребительских предпочтений хотя бы в сегменте B2С (физические лица, семьи), анализ социодемографического профиля владельцев транспортных средств, анализ структуры доходов и расходов потребителей продукции автопрома — последний фактор становится немаловажным в нынешних условиях рынка, доходы населения падают.
Неплохо было бы проанализировать в документе имеющиеся в России мощности по производству автокомпонентов, сырья и материалов, а также пробежаться по поставщикам второго и третьего уровней — могут ли они удовлетворить спрос на субкомпоненты для производства основных, крупных деталей.
В стратегии также нет попытки проанализировать, почему не удалось достичь глубокой локализации отрасли в предыдущие годы, кроме отсылки к периоду пандемии COVID-19, когда процессы объективно усложнились. Еще полезно было бы разобраться, какие сегменты рынка, компании в наибольшей степени пользовались за последние годы госпрограммами поддержки. В документе не представлен тезаурус или словарь терминов: из-за этого трудно понять многие инициативы. Например, что значит планируется «создание двух-трех платформ» — подразумевается ли тут создание концепции платформ автомобилей, или создание прототипов, или предсерийных образцов, или все-таки автомобилей, которые планируется довести до серийного выпуска?
Но, самое главное, вызывают сомнение основные цели стратегии: «обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности» или «обеспечение конкурентоспособности российской продукции на мировом рынке с возможностью экспорта современных технологий из Российской Федерации» — всё это крайне абстрактные утверждения.
Гораздо практичнее было бы разработать типовые варианты бизнес-схем для привлечения новых автопроизводителей на имеющиеся, но не задействованные автозаводы в России (приобретение лицензий на производство, создание СП, контрактное производство и т.д.); разработать варианты приобретения в собственность государством (национализация, выкуп с дисконтом и т.д.) иностранных активов тех производителей, которые решили покинуть российский рынок. Можно было бы даже проанализировать идею создания на базе выкупленных заводов нескольких государственных автокомпаний. Также полезно было бы скорректировать механизм господдержки спроса на автомобили — дифференцировать объемы субсидий не только по уровню локализации, но и по стоимости машины: чем она дороже, тем меньше уровень поддержки.
Участники рынка давно жаловались на непрозрачность госполитики в области автомобильной промышленности, постоянно меняющиеся условия рынка. Сейчас эти условия изменились из-за внешних обстоятельств. Поэтому не стоит упускать возможность четко сформулировать векторы госполитики в автопроме.
Автор — независимый автоэксперт
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
