В ближайшее время начнется процедура пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки. На первый взгляд текущая рыночная конъюнктура позволяет повысить тарифную нагрузку без роста транспортной составляющей в конечной цене продукции грузоотправителей. Она за последнее время сократилась, и по ряду грузов радикально. Это произошло преимущественно за счет роста цен, особенно при экспорте.
Например, за октябрь 2021 года по отношению к октябрю 2020-го при перевозке черных металлов она уменьшилась на 35% (с 8,2% до 6,1%), химических и минеральных удобрений — в два раза (с 7,1% до 3,4%), каменного угля — в три раза (с 30,2% до 10,4%). Это способствовало росту конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках. При этом российский перевозчик от положительной динамики цен на внешних рынках получил отрицательный эффект, так как рост цен транслировался и на внутренний рынок, способствуя удорожанию потребляемых ресурсов, увеличению эксплуатационных затрат и повышению стоимости реализации инвестиционных проектов.
От реализации инвестпрограммы РЖД, объем финансирования которой запланирован в размере 4,3 трлн рублей на период 2021–2025 годов, зависит развитие стратегических инфраструктурных проектов, таких как Восточный полигон, Московский транспортный узел, Северный широтный ход. При этом в тарифах владельца инфраструктуры инвестиционная составляющая отсутствует, что позволяет сдерживать рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. Однако отсутствие возврата инвестиций в тарифе ограничивает источники финансирования инвестпрограммы перевозчика и замедляет темпы развития инфраструктуры, необходимой для вывоза дополнительных объемов.
Недостаток тарифных доходов для финансирования инвестпрограммы компенсируется ограниченными субсидиями государства и значительным заемным финансированием. Это приводит к ежегодному росту кредитной нагрузки РЖД в размере более чем 140 млрд рублей. Отношение заемного капитала к доходу в 2016–2020 годах увеличилось на 27% и к концу 2021 года достигнет, по экспертным оценкам, около 88–90% с ростом на 30% относительно объема 2016 года.
В этом смысле российский перевозчик вошел в ту же фазу, что и инфраструктурные компании других стран, такие как Deutsche Bahn, SNCF, Network Rail. Столкнувшись с дефицитом финансирования, они наращивали долг, бремя которого берет на себя государство, чтобы снять его с грузовладельцев и пассажиров. Например, в Германии в 2004–2019 годах объем покрытия прямых убытков и целевого субсидирования развития инфраструктуры из федерального бюджета составил €63,5 млрд (более 5 трлн рублей). При этом пассажирские железнодорожные перевозки в Германии получают дополнительно ежегодное субсидирование в размере более €7,3 млрд. Во Франции долги SNCF на 2019 год составляют €60,3 млрд, из которых государство намерено погасить €35 млрд. Долг британской Network Rail к 2019 году составил £54,5 млрд, и государство субсидирует деятельность инфраструктурной компании в размере 60–63% от годовой выручки.
В отличие от зарубежных компаний российский перевозчик должен самостоятельно обслуживать долг в размере 1,6 трлн рублей из единственного источника — тарифных доходов. Средства для дополнительного обеспечения финансирования инвестпрограммы у него существенно скромнее. В результате возникают риски недофинансирования долгосрочной программы развития и сдвигов в реализации стратегических проектов на более поздние сроки. Недоразвитие грузовой и пассажирской инфраструктуры прямо влияет на экономику страны. Поэтому сегодня представляется крайне важным сбалансировать инвестпрограмму РЖД с источниками финансирования, тарифными доходами и субсидиями. При этом наряду с долгосрочным тарифным регулированием необходимо выработать долгосрочные меры и правила финансирования развития инфраструктуры.
С экономической точки зрения балансировка финансирования инвестпрограммы перевозчика напрямую зависит от перехода к эффективному базису индексации тарифов. Он должен позволять достичь сразу нескольких целей. Прежде всего, важно обеспечить покрытие объективного роста затрат перевозчика — например, на приобретение подвижного состава, энергоресурсов и материалов. Кроме того, нужно стимулировать перевозчика сокращать издержки и повышать эффективность деятельности, а также обеспечивать сбалансированный рост нагрузки на клиентов компании, предсказуемость и прозрачность изменения тарифов.
Принципы индексации тарифов на железнодорожные перевозки в новейшей российской истории менялись неоднократно. В начале 1990-х годов тарифы индексировались на основе роста затрат непосредственно в железнодорожной отрасли по принципу «затраты+». Затем на протяжении более чем восьми лет ориентировались на рост цен в промышленности. С начала 2000-х годов за основу для индексации тарифов был взят уровень фактической и прогнозной потребительской инфляции. Однако тарифная система на базе этих показателей в целом показывает себя неэффективной. Тариф на 2021 год индексировался по прогнозу на 3,7%, а из-за роста цен на мировых рынках прогноз по инфляции на конец этого года уже существенно скорректирован Минэкономразвития до 7,4%, при этом прогноз на 2022 год оставлен без изменений на уровне 4%.
В таких условиях необходим пересмотр подхода к индексации тарифов на железнодорожные перевозки при безусловном сохранении принципа долгосрочности. Наиболее приемлемым базисом индексации тарифов может стать интегральный индекс изменения затрат железнодорожного транспорта. Но он должен быть прозрачным — в первую очередь для грузоотправителей. А для таких непредвиденных ситуаций, как разгон инфляции, который невозможно спрогнозировать, нужно разработать специальные меры по смягчению последствий для регулируемых организаций.
Автор — гендиректор ИПЕМ
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
