Российские таксисты во вторник, 10 апреля, объявили общенациональный бойкот сервисам-агрегаторам. Сами организаторы говорят, что на пассажирах забастовка не сказалась: она была важна как информационный повод в затянувшемся противостоянии извозчиков и крупных интернет-компаний, которое длится уже не первый год. В чем суть претензий водителей и как их проблемы могут отразиться на пассажирах, разбирался портал iz.ru.
Счет на десятки
Призывы присоединиться к забастовке за несколько дней до начала акции распространялись в социальных сетях, на водительских форумах и в тематических Telegram-каналах. Всего в ней приняли участие 15 городов России, в том числе Москва, Сочи, Санкт-Петербург и Казань.
Надо признать, что забастовка носила довольно мягкий характер. Во-первых, к ней присоединились далеко не все водители. Количество участников акции в каждом городе исчислялось десятками, в лучшем случае — сотнями (например, в Москве, по данным организаторов, в акции участвовало около 300 человек), но в масштабах городов-миллионников эти цифры незаметны. Во-вторых, выходить на линию бастующие таксисты не перестали. Просто заказы они принимали от диспетчерских служб, а не от компаний-агрегаторов.
Соответственно, и жалоб от горожан в социальных сетях не появлялось. Вероятнее всего, пассажиры, которые не следят за новостями, забастовки и вовсе не заметили. Впрочем, организаторы, судя по всему, и не ставили перед собой цель доставить неудобства потенциальным клиентам. По крайней мере, пока.
Ее главными адресатами стали даже не сами агрегаторы, недовольство политикой которых растет из года в год, а СМИ и государство, к которому таксисты не первый раз обращаются за помощью.
Накипело
Поводом для очередного витка борьбы стало повышение комиссии, которую водители должны платить агрегаторам, с 20 до 30%. Как рассказал председатель межрегионального профсоюза таксистов Ярослав Щербинин телеканалу «360», таксистам сейчас приходится отдавать компаниям большую часть заработка.
«Яндекс» сказал, что шофер, по их подсчетам, в час зарабатывает 450 рублей. Мы подсчитали: 4,5 тыс. за 10-часовую смену. Из них вычитаются проценты «Яндекса», аренда автомобиля, бензин, и у водителя остается порядка 800 рублей. Представляете, за 10-часовую смену 800 рублей! Правда, если он еще поработает 2–3 часа, то он может до двух тысяч дотянуть. Представляете, работать 12–14 часов и получать две тысячи?» — цитирует Щербинина издание.
Кроме того, по его словам, компании «управляют» лояльностью водителей с помощью перераспределения заказов — например, за то, что водитель размещает на борту машины рекламу. При этом признаки, по которым водитель может получить приоритет, тоже меняются нередко.
Среди основных требований участников акции: зафиксировать комиссию на уровне 10%, ввести государственное регулирование отрасли, а также провести массовые проверки компаний-агрегаторов для борьбы с иностранными водителями, работающими нелегально.
Борьба с нелегалами
Официальные таксисты неоднократно обвиняли компании-агрегаторы в том, что те подключают к своим системам водителей, не имеющих лицензии. Об этой проблеме портал iz.ru писал в конце 2017 года. Считается, что подключиться к крупному агрегатору «нелегалы» могут через небольшие, специально в этих целях созданные таксомоторные компании, с которыми, в свою очередь, сотрудничает агрегатор. Сами сервисы в этой ситуации ответственности за подбор водителей не несут.
В конце 2017-го эксперты отметили, что рынок «серых» посредников, получающих деньги за то, чтобы подключить водителя к системе агрегатора, скорее всего, невелик. По мнению председателя общественного движения «Форум такси», выступившего инициатором акции, Олега Амосова, речь может идти о двух десятках тысяч человек.
«Яндекс.Такси» отключил 12 тыс. таких водителей, но всего их около 20 тыс., и остальные агрегаторы не торопятся идти навстречу. Мы требуем от департамента транспорта провести массовую проверку иностранных водителей», — пояснил он порталу «Такие дела» во вторник, 10 апреля.
Предложения продать подключение к популярному сервису в соответствующих группах в интернете действительно можно встретить и сегодня.
Махнуть до метро
Водители всего мира протестуют против господства агрегаторов регулярно — часто с намного большим размахом. В России первая масштабная акция состоялась осенью 2016 года: несколько тысяч столичных водителей-таксистов на несколько дней отключились от системы «Яндекс.Такси» в ответ на решение компании о понижении тарифов для пассажиров.
В том числе агрегатор тогда ввел опцию поездки за 99 рублей — за эти деньги днем пассажир мог проехать 2 км или около пяти минут. Пользователям идея понравилась, а водителям — не очень. Многие отказались работать по этому тарифу, указывая, что у них всё равно уходит дополнительное время на подачу машины, так что для того, чтобы выйти в плюс в таких условиях, им придется резко увеличить рабочее время.
В итоге в какой-то момент в столице действительно возникли трудности с подачей машин в отдельных районах, но затем конфликт удалось разрешить. Тариф продолжил существовать, в компании журналистам объясняли, что водители в заработке не потеряли, потому что число заказов, которые они могут выполнить за смену, резко увеличилось.
Судя по всему, согласны с этим далеко не все, поскольку популярные у жителей мегаполисов короткие поездки (например, от дома до станции метро или от станции метро до работы) остаются источником раздражения для водителей. Это влияет и на стоимость заказов — по данным исследования, которое в 2017 году провел Аналитический центр при правительстве РФ, если в 2014 году средний чек за одну поездку составлял около 700 рублей, то в 2017-м — чуть более 400.
Вопрос жизни и смерти
То, что пока выглядит как спор между двумя игроками рынка (пусть и играющими в разных весовых категориях), уже сейчас может сказываться и на пассажирах. Помимо того что наличие монополистов, диктующих ценовую политику, клиентам обычно невыгодно точно так же, как и их конкурентам, страдает качество услуг и возникает риск безопасности.
Чтобы компенсировать убытки, водители всё чаще вынуждены перерабатывать, проводят на линиях порой более 10 часов. Это, в свою очередь, приводит к повышению аварийности. Ярослав Щетинин также настаивает на том, что на фоне переутомления водителей увеличивается их смертность — в ДТП и из-за проблем с сердцем.
В конце концов, подчеркивает Олег Амосов, пассажирам банально приходится иметь дело с уставшим и раздраженным водителем.
«Бизнес давно на грани рентабельности. Компании и агрегаторы несут финансовые убытки — но и пассажиры тоже, только моральные: они сталкиваются с негативом уставших водителей, вынужденных трудиться в три раза больше, чтобы заработать кусок хлеба. Водители не высыпаются, чаще попадают в ДТП — за год число аварий в Москве выросло на 30%», — рассказал он порталу «Такие дела».
Информация о конфликтах между таксистами и клиентами периодически появляется и в СМИ. Так, в начале апреля журнал «За рулем» сообщил, что в Магнитогорске между водителем и пассажиркой такси завязалась драка из-за дополнительных 25 рублей, которые водитель потребовал за поездку, изначально оцененную сервисом-агрегатором в 110 рублей.
На игле
На заре своего существования, в начале 2010-х годов, компаниям-агрегаторам удалось привлечь на свою сторону большое количество заказчиков не только благодаря удобству и прозрачности системы, но и за счет заманчиво низких цен (которые вызвали такое острое недовольство водителей в 2016 году).
Однако упрочив свое положение на рынке, сервисы ценовую политику стали менять. Так, в декабре 2017-го они одновременно подняли цены на свои услуги, что привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы.
По мнению главы межрегионального профсоюза таксистов Ярослава Щербинина, на долю «Яндекс.Такси» и Uber после слияния приходится около 80% заказов в Москве. Первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков рассказал «Парламентской газете», что, по его данным, на две эти компании накануне слияния приходилось около 70% всех заказов.
«Сначала агрегаторы посадили на свою иглу таксистов и клиентов, а теперь потихоньку перераспределяют прибыль в свою пользу», — пояснил он «Парламентской газете».
Разговоры о необходимости урегулировать деятельность компаний-агрегаторов и, как минимум, четко прописать в законе их определение, права и обязанности, ведутся давно. Сейчас на рассмотрении парламентариев находится соответствующий законопроект. Второй документ касается регулирования принципов работы служб такси в целом.
Осенью 2017-го принять его рассчитывали до конца года, однако сейчас документ по-прежнему остается на рассмотрении. Как рассказал «Парламентской газете» один из авторов, председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, заняться им депутаты, видимо, смогут не раньше осени.
Впрочем, таксистам, скорее всего, в любом случае придется научиться договариваться с агрегаторами. В объединенной пресс-службе «Яндекс.Такси» и Uber «Таким делам» рассказали, что в день забастовки сервисы работали в обычном режиме, а число машин на линии увеличивалось едва ли не большими темпами, чем в аналогичный день на прошлой неделе.