В последние годы в «Формуле-1» происходит ряд процессов, которые могут привести к полному исчезновению гонок как таковых. Постепенно с помощью судебных исков от дел отодвигают главного идейного лидера чемпионата мира Берни Экклстоуна. Федерация автоспорта теряет контроль над ситуацией, а мировой финансовый кризис лишь добавляет проблем. С каждым годом из-за нехватки денег и повышения требований регламента чемпионат теряет команды и зрительскую аудиторию.
О причинах происходящего и возможных последствиях «Известия» попросили рассказать бывшего президента Федерации автоспорта и туризма России Игоря Ермилина.
— Каковы первые ощущения от стартовавшего чемпионата мира?
— Для меня как болельщика Гран-при Австралии не стоил того, чтобы проснуться на два часа раньше в воскресенье, чтобы посмотреть утреннюю трансляцию. Событие, которое генерирует миллиарды долларов, не стоило ни двух часов сна, ни копейки для нормального, обычного зрителя, за которого все борются. Было скучно наблюдать это действо.
— Основные события в Мельбурне развернулись еще до очередного триумфального финиша пилотов Mercedes, когда две машины не смогли стартовать?
— На самом деле основные события происходили годами раньше. Происходит последовательное превращение яркого, динамичного, эмоционального соперничества, которое было десятилетия назад, в рафинированный продукт с точки зрения борьбы пилотов. Гонщик еще не успел открыть рот на пресс-конференции, а уже ясно, что он скажет. Раньше гонщики были харизматичные — Пике, Хант, Фитипальди, Сенна, Прост... Это были боги. Их было видно внутри машины. Сейчас же все стали какими-то серыми — едет кто-то себе на машинке, и не поймешь — кто.
— То есть сейчас основной упор идет именно на технику, а не на индивидуальные качества пилота?
— Я бы разделил чемпионат на две части. Это Кубок конструкторов: делайте что хотите, ставьте туда управляющие компьютеры, гонщики там не нужны, и играйтесь — в научно-технический прогресс и экономию топлива. А гонщикам надо дать возможность себя проявлять — быть людьми, героями. У них должны быть работающие машины достаточной мощности, причем честной, а не как сейчас. Тут где-то нужно больше давления топлива, здесь электрической мощности, этот генератор работает от выхлопа, другой — от торможения... Задними тормозами стало невозможно управлять потому, что привод не прямой, а через какой-то компьютер. Тогда давайте поиграем в компьютерные игры — и всё. Не должна коробка передач быть заумной, вне гонщика, и должна включаться, когда он ее хочет включить, а не тогда, когда она сама «подумает», что нужно включиться. Сегодня «Формула-1» при сумасшедших деньгах полностью выхолощена. Нет азарта и реальной борьбы.
— С точки зрения болельщика продукт теряет в привлекательности?
— Общее ощущение зрителя Гран-при Австралии, который проснулся рано, ждал заряда адреналина, удовольствия, надеялся получить интригу на сезон, — «мы этого не получили». Мы знаем, что в одной команде потрачено $400 млн, в трех других — чуть меньше, а остальные зачем тогда пришли в чемпионат? Денег нет, и вместо того чтобы говорить о спорте и достижениях — сплошные разговоры о судах, банкротстве, долгах и внешнем управлении. Кому это интересно? Ведь речь идет о вершине автоспорта. Здесь все должно быть на высшем уровне. А ситуация с Sauber вообще за гранью. Имея контракт на 2015 год с Гидо ван дер Гарде, команда заключают договора с другими пилотами, которые предложили больше денег. Такого не должно быть в «Формуле-1».
— Ранее, бывало, в Гран-при участвовало и по 32 машины...
— И ведь приезжали не как статисты — все боролись до последнего. Был жесткий отсев, людям давали возможность бороться и показывать себя. Сейчас, повторюсь, за машинами вообще не видно пилотов.
— В последние годы руководство «Формулы-1» постоянно меняет регламент, в частности, ссылаясь на требования безопасности...
— Однако при этом болиды стали ехать на 20 км/ч быстрее. О чем это говорит? Либо люди, которые составляют регламент, совсем не понимают, чего хотят, либо не понимают физики процесса. Пытаются регулировать, а конструкторы, получающие огромные деньги и имеющие почти неограниченные ресурсы, делают машины всё быстрее. Так что, говоря о бюджете Mercedes в $400 млн, не стоит сбрасывать со счетов, что за их спиной стоит целый концерн. В «Формулу» идет материал, обработанный в рамках научно-исследовательских программ по продвижению основного продукта. И это касается не только F-1. К примеру, Porsche и Audi в Ле-Мане также имеют свои заводские наработки. Поэтому к этим $400 млн нужно добавлять еще те деньги, которые никто не видит. Ведь они пришли в виде информации, знаний, технологий, а не были приобретены по «кассовому чеку» команды.
— Кто еще в нынешнем чемпионате может похвастать подобным?
— С небольшой оговоркой Ferrari. Огромный бюджет. Но итальянская конюшня довольно-таки честная, они не имели наработок с гибридными технологиями. На их суперкарах до недавнего времени не было даже турбонаддува. И не надо было, хватало большого мощного мотора. А не нынешнего размером с консервную банку (1,6 л), с обилием большого количества дополнительных узлов, добавляющих мощность. Это не для истинных водителей. Человек хочет сам осуществлять разгон, торможение в потоке и пр. А тут всё фиксирует компьютер, пищат различные приборы, датчики пересечения полос движения. Это неинтересно водителю спорткара.
— Почему прибыль гоночной серии распределяется неравномерно?
— При огромном бюджете F-1 — порядка $2 млрд — некоторые команды имеют финансовые проблемы и могут позволить себе тратить только $70–80 млн за сезон. Это нездоровая ситуация. С одной стороны, формируется событие, зрелище. Берни Экклстоун всё здорово организовал — продал организаторам этапы плюс телеправа, привлек партнеров и спонсоров чемпионата, получил с них деньги. Это его колоссальная заслуга, он сделал «Формулу» такой — не хочу сказать, какая есть, а какой она была некоторое время назад. Но, с другой стороны, есть участники, которые делают шоу. Без команд и гонщиков ничего не будет. Им надо дать возможность показать себя. Но из-за разницы в бюджетах этого не происходит, и они играют разные роли.
— Как происходит распределение этих средств?
— Ferrari, к примеру, получает почти $200 млн, а 11-я команда — ничего. Да, существуют спонсоры, партнеры, но они в первую очередь потянутся к тем же итальянцам, чем к нераскрученному бренду. Из-за этого мы, увы, потеряли несколько команд.
— Этот процесс можно регулировать?
— В свое время Колин Чэпмен (выдающийся британский конструктор. — «Известия») говорил, что все ограничения — сущая ерунда, сделайте одно: 100 л топлива на всю гонку. Это единственный фактор, который покажет эффективность машины. Тот, кто будет ехать быстрее, расходуя именно этот объем, тот с технической точки зрения победитель. Теперь бы я добавил еще безопасность. Можно ограничить именно технический бюджет команд. А дальше — творите.
— Что же в итоге мешает хоть как-то выровнять команды?
— «Новые» команды были просто обмануты. Они приходили на заявленное Максом Мосли (британский гонщик и функционер, бывший президент Международной автомобильной федерации. — «Известия») ограничение бюджета — в районе £40 млн. Они шли на это, понимая, что справятся и будут на равных условиях. Почти все, кто присоединился, стали банкротами и потеряли деловую репутацию, не получив результата. И ответственность за это несет только федерация, которая оказалась не в состоянии обеспечить условия, ею же и сформулированные. Причем тогда был даже тендер среди желавших попробовать себя в «королевских гонках».
— Наличие за спиной автопроизводителя гарантирует победу в нынешней «Формуле-1»?
— Конечно, разные бюджеты убивают интригу в чемпионате. Mercedes и Ferrari с их финансированием и технологической поддержкой от, так сказать, «мамочек», — это очень серьезная проблема. Renault — производитель с хорошим именем и мощным бюджетом, но всё же основное производство ориентировано на другого потребителя. F-1 у французов за рамками корпоративной стратегии, и у них сейчас нет своей команды. Когда она была, Renault тоже выигрывала чемпионат.
— Работать над болидом в своих лабораториях выгоднее, чем закупать силовые агрегаты?
— Безусловно. Намного эффективнее работать в команде, когда и шасси, и двигатель разрабатывают в одной компании. Опять же Mercedes едет быстрее, чем команды, которым немцы поставляют свои двигатели. Такая же история и с Ferrari.
— Всех удивил тот факт, что болид Квята не смог даже выехать из боксов...
— Как такое вообще может быть, что из боксов до старта не доехали две машины? При бюджетах этих команд в $400 млн в пересчете на один этап расходы на одну машину — $10 млн. У одного передачи не так включались или не включались вовсе. И это не из-за механической поломки, а вновь электроника. Это смех сквозь слезы. Гонщик-то зачем тогда? А двигатель второй машины заглох, и его не смогли перезапустить потому, что эта процедура сложнее старта космического корабля. А самое главное, что страдает от этого зритель, который хочет эмоциональной борьбы людей, а не битвы компьютерных гениев. Смешно. В гонку ушли лишь 13 пилотов. А ведь раньше при 32 гонщиках очки получали лишь шестеро пилотов, менее 20% заявившихся (9 за победу. — «Известия»). А сейчас баллы дают и за 10-е место, то есть шансы имеют 50% заявленных в Гран-при. Ценность очков существенно упала. На финише в Австралии очки получили 67% стартовавших и 90% финишировавших.
— Усложнение регламента сильно влияет на обыкновенного зрителя?
— Мне как инженеру проще понимать все изменения. Но всё равно мне необходимо потратить уйму времени и сил, чтобы понять, как всё это работает. Ну а простому болельщику в последние годы говорят про новейшие технологии, экологию, экономичность, даже не объясняя их суть.
— В чем еще заключаются просчеты боссов «Формулы-1»?
— С моей точки зрения, федерация ведет непрофессиональную техническую политику. Несколько лет назад команды и FIA получили больше прав и решили поиграть в научный прогресс и передовые технологии. Начали придумывать новые требования, которые привели к таким тратам и ненадежности новых силовых агрегатов. Исследования и разработки привели к росту затрат на силовые установки, и это легло непомерным грузом на бюджеты многих команд. При этом системы не отличаются надежностью. А главное, это всё практически привело к исключению гонщика из процесса.
— Позиции Берни Экклстоуна (главный промоутер «Формулы-1») в последнее время немного пошатнулись, многие даже винят его в сложившейся ситуации...
— Верно, существуют такие мнения. Однако я считаю, что как только Берни уйдет из «Формулы-1», за пару лет от нее не останется и следа. Она просто сдуется, как мыльный пузырь. Все растащат, как тараканы по своим углам, все между собой переругаются, и всё. На сегодня на 100% уверен, что «Формула-1» — это его личное достижение. Остальные, безусловно, участвовали, развлекаясь, становясь богатыми. Например, Рон Дэннис (ныне исполнительный директор McLaren) начинал механиком. Состоятельным его сделал именно Берни, раскрутив F-1. В свое время, когда Экклстоун был на пике власти, суммарная телеаудитория «Больших призов» за сезон достигала 55 млрд. Жаль, что у него сейчас все меньше возможностей влиять на ситуацию. В свои 84 года техническими вопросами он теперь не занимается. Его грамотно «отошли» в сторону. Плюс судебные процессы вынудили его отойти на второй план. К тому же в мире автоспорта множество завистников.
— Готовит ли он себе преемника, и какие цели Экклстоун преследует сейчас?
— Если он настоит на своем и ему дадут возможность, чемпионат мира продержится. Берни уже заявляет, что пора вернуться к нормальным условиям, — мол, давайте гонки проводить, а не научные исследования. «Формула» переживала золотое время, когда была именно реальная борьба между пилотами. Гонщики были божествами. А сейчас — уже приходят 17-летние дети. Они талантливы, быстры, возможно, они с джойстиками в голове и им проще, но...