Олег Михайлович, так каковы же они — основные причины авиакатастроф?
Начнем с того, что все-таки подавляющее большинство полетов проходят без происшествий. Но иногда — да, самолеты терпят крушения, причем в разных ситуациях: при взлете, посадке и прямо в воздухе на огромной высоте. Когда самолет — буквально как подбитая птица — падает с неба за несколько секунд — это, как правило, самые страшные катастрофы с наибольшим количеством жертв. Вспомним последние из таких: в 2009 году новый летающий компьютер «Эйрбас», следующий из Бразилии в Париж, «нырнул» в Атлантический океан, погибло 228 человек; в прошлом году «Боинг», совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин, пропал с радаров авиадиспетчеров над Индийским океаном вместе с 239 пассажирами и членами экипажа. И, наконец, последняя подобная катастрофа произошла буквально накануне Нового года, когда «Эйрбас», совершавший внутренний перелет над территорией Индонезии, рухнул в Яванское море... Если анализировать эти катастрофы, можно проследить очень негативный фактор планетарного масштаба, касающийся авиации всех стран мира, — увлечение электронным оборудованием самолета и передоверие этому оборудованию привели к тому, что роль пилота в процессе управления летательным аппаратом существенно преуменьшена.
Так, выводы комиссии, которая разбирала причины крушения самолета над Атлантикой в 2009 году, однозначны: катастрофа произошла из-за неготовности французских пилотов к ручному управлению самолетом в случае отказа электроники. Получается, что современный пилот превратился в оператора компьютера, который управляет самолетом. Но человека невозможно заменить машиной, пусть даже самой умной! Те, кто пытается доказать обратное, просто хотят сэкономить на обучении пилотов ручному управлению.
А обучение пилотов стоит дорого?
Немало, поверьте. Сегодня для плодотворного обучения необходимы «умные» тренажеры, имитирующие различные ситуации в воздухе, такие тренажеры есть в собственности только у самых крупных и богатых авиакомпаний. А это значит, что оборудование для обучения надо арендовать, пилотов для повышения квалификации надо посылать за границу... Все это — огромные деньги.
Да, в Советском Союзе было проще: нет электроники в «начинке» самолета — нет и проблем...
Нет, это не совсем так. Я и мои коллеги начинали летать в 1960-х годах, тогда система автоматического захода на посадку была только на самолете Ил-18. А одним из первых аэропортов, который оборудовали такой системой, был аэропорт Домодедово, который открылся в 1965 году. Я был тогда командиром летного отряда. Было очень модно совершать автоматический заход на посадку, без вмешательства человека — просто шик какой-то!.. Но, смотрите, как меня учили и как я потом, будучи летным командиром, учил других. Была отличная и полезная практика проведения еженедельных разборов полетов. Я задаю вопрос командирам кораблей: сколько раз за эту неделю вы зашли на посадку в автоматическом режиме? Они, один за другим, с гордостью докладывают — все 100% полетов я заходил в автоматическом режиме! Я тут же даю указание: такие заходы осуществлять только тогда, когда это необходимо по метеоусловиям. Во всех остальных случаях — только ручное управление. Кто-то обижался, но все подчинялись, и многим такая практика помогла в нужный момент. Потому что главный фактор безопасности полетов — это навык! Если мы перестанем вручную пилотировать самолет, то потеряем навык и в случае отказа этой чудесной автоматической системы просто не сможем самостоятельно посадить самолет.
И вот в итоге к тому, чего я боялся, мы и пришли: передоверие автоматике привело к тому, что пилоты разучились летать. Что произошло с самолетом, рухнувшим в океан? Они попали в зону мощного обледенения, льдом начало затягивать трубки приема воздушного потока, и скорость на приборах стала падать. А самолет пилотируется компьютером, и автопилот добросовестно стал делать свое дело: когда падает скорость, он увеличивает угол атаки, чтобы удержать самолет в горизонтальном положении. От этого автоматического увеличения угол атаки стал закритическим, и самолет попросту ушел в штопор, свалился. Для экипажа это стало настолько неожиданным, что они даже не поняли что происходит — это слышно по расшифрованным записям бортовых самописцев.
Но ведь технику специально постоянно совершенствуют и модернизируют, чтобы доверять ей можно было безгранично...
Доверяй, но проверяй! Если мы с вами сейчас соберем в одном зале тысячу, две, пять тысяч человек и спросим: поднимите руку, у кого ни разу не отказывала домашняя электроника — компьютеры, телевизоры, стиральные машинки, утюги, фены и прочее и прочее... Поднимется хоть одна рука?
Нет.
И правильно! Потому что не бывает вечно работающей техники. Да, самолеты проверяют и ремонтируют регулярно и со всей тщательностью, но не существует абсолютно безотказной электроники. И никто никогда не сможет предсказать — по какой причине и в какой момент она откажет.
Олег Михайлович, мы остановились на том, что сегодня главная причина авиакатастроф — это недостаточная подготовка пилотов. А в советское время, значит, все было по-другому?
Катастрофы всегда были в большей степени связаны с человеческим фактором, так было и 20, и 40 лет назад. Причем человеческий фактор — это не только пилоты, но и все, кто так или иначе причастен к работе отрасли, — чиновники, руководители авиакомпаний. Когда я работал заместителем министра, в Положении об авиации — государственном документе — было прописано, что я несу персональную ответственность за подготовку персонала. Другой замминистра отвечает за безопасность полетов, третий — за состояние летной годности воздушных судов и так далее. Сейчас система у нас аморфная, мутная и неэффективная, и ни в одном документе не прописана ответственность госчиновников за безопасность полетов. Падают самолеты — и пусть падают, никто за это не отвечает...
Россия состоит в ИКАО — крупнейшей международной организации гражданской авиации, объединяющей 191 страну мира. В советское время мы были в передовых лидерах по безопасности полетов. Сейчас ситуация не такая. Именно потому, что никто ни за что не отвечает. Приложение № 19 к Чикагской конвенции ИКАО, принятое в октябре 2013 года, четко определяет ответственность государства за безопасность полетов. Но до сих пор наши авиакомпании выживают только потому, что каждая из них разработала и внедрила собственную систему управления безопасностью полетов (СУБП), а общей, государственной, как не было — так и нет. Получается, что здание построено без фундамента.
Но в чем проблема? Если такие системы доказали свою эффективность на уровне государства в других странах, то можно просто скопировать их и работать по ним...
Вот и я не знаю, в чем проблема, причем — вы правы — велосипед изобретать не нужно. Надо смотреть на успешные в этом плане страны и брать с них пример. В Америке катастроф меньше, чем у нас, и это при том, что в прошлом году мы перевезли около 90 миллионов пассажиров, а американцы — порядка 800 миллионов человек! У австралийской авиакомпании «Квонтос» за 70 лет работы ни одной катастрофы не было. Берем близкую нам погоду, север, Финляндию: в компании «Финэйр» за 50 лет нет ни одной авиакатастрофы. Надо делать как у них, брать их документы по безопасности полетов и строго им следовать. Чтобы тоже 50 лет без катастроф.
А наш собственный опыт из славного советского прошлого применить нельзя?
К сожалению, слишком многое с тех времен было упущено. До 1990-х годов мы имели в системе гражданской авиации 40 тысяч пилотов и 150 тысяч авиационных инженеров и техников, среди них — ни одного иностранца. В отрасли было 14 тысяч летательных аппаратов и ни одного западного. Сегодня мы имеем 15 тысяч пилотов и 3 тысячи самолетов, при этом 95% пассажирооборота совершают иностранные самолеты — «Боинги» и «Эйрбасы». Получается, что гражданское самолетостроение за 20 лет полностью разрушено и из категории экономической сегодня эта проблема перешла в категорию национальной безопасности. Ведь если «Боинги» и «Эйрбасы» добавят в санкционные списки, мы с вами вынуждены будем пересесть на собачьи и оленьи упряжки, особенно в тех районах России, где нет ни железных, ни автомобильных дорог.
Кстати, о пилотах-иностранцах: уже есть какие-то результаты принятого в прошлом году правительством РФ решения о привлечении в отечественную гражданскую авиацию иностранных пилотов?
Есть, но не такие, как ожидалось. Да, пилоты из-за границы пришли к нам на работу. Несколько человек. И один за одним уходят — та сумма в рублях, которая была им предложена в качестве оклада полгода назад, сейчас их уже не устраивает. Пришел один, говорит — повышайте мне зарплату. Ему отказали, он уволился. Чехи работают, потому что у них там вообще работы нет. Вот и все. Но, честно говоря, сегодня мы попали в ситуацию, когда уже отдельно не до пилотов — гражданскую авиацию как отрасль спасать надо.
Все так серьезно?
Ну сами посудите: самолеты западные, в лизинге, лизинговые платежи осуществляются в долларах. И мы должны ежемесячно по 300–500 тысяч долларов платить за этот лизинг. Многие авиакомпании уже в этим не справляются, к тому же резко спал объем перевозок. Вот, «ЮТэйр» — третья по мощности компания нашей страны — уже сократила несколько десятков самолетов и несколько сотен пилотов. Вопрос: куда девать своих командиров кораблей? Никакой программы по их трудоустройству нет, они просто уходят на улицу. Сейчас создалась очень напряженная ситуация, и пока просвета не видно.
Судя по тем ценам, которые вы видите в магазинах, — нашим гражданам еще долго будет не до полетов. Самолеты простаивают. А если не осуществлять лизинговых платежей, то первый же вылет этого самолета за рубеж — и он арестовывается лизингодателем. Пока таких случаев не было, потому что компании сами вовремя сокращают количество самолетов. Но все это — большой урон и для компаний, и для авиаперевозок в целом.
Гражданской авиации в этой ситуации поможет программа импортозамещения, которая уже активно внедряется в других отраслях отечественной экономики?
Я уверен, что программа импортозамещения должна, конечно, прийти в авиацию, но процесс этот не будет быстрым. То, что разваливалось долгое время, не может быть восстановлено за год или два. Уже 10 лет наша промышленность не предлагает конкурентоспособных самолетов, и наши авиакомпании вынуждены закупать самолеты за границей. Хотя у нас были прекрасные сертифицированные разработки — Ил-114, Ту-334, Ту-204 и другие, их надо было доделать, довести до ума, и они бы летали. Но все эти самолеты были вычеркнуты из федеральных целевых программ в угоду закупкам импортных...
Мы были великой самолетостроительной державой, и надо возвращать себе этот статус. Сейчас возобновлена работа над самолетом Ил-114, так что первые шаги уже сделаны. Уверен, что сегодня наконец-то мы движемся в нужном направлении, ведь 17 миллионов квадратных километров без авиации обойтись не могут! Швейцария или Дания — могут. Там всю страну пешком можно обойти не спеша, а у нас попробуй пешком от Калининграда до Чукотки дойти...
Олег Михайлович, и все же, что касается авиакатастроф, не могу не спросить вас о том, что волнует каждого человека, хоть раз летавшего на самолете: сидя в пассажирском кресле, можно ли избежать катастрофы или спастись каким-то чудесным образом? Выдайте тайну, назовите номер самого «козырного» места в салоне.
Так, в первую очередь никакой аэрофобии! Самолет по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта. Для пассажиров и «Боинг», и «Эйрбас», и «Туполев», и «Ильюшин» — одинаково безопасные самолеты, нельзя говорить о том, что какой-то хуже, а какой-то лучше. Самолет сертифицирован — значит, он безопасен. Если денег на билет хватит, то садитесь на любой самолет. А миф про счастливое место — это всего лишь миф, хоть и очень устойчивый. Помните историю, когда из Кемерово в Новосибирск летел Ан-24, который случайно ракетой сбили, и там выжила одна женщина. Она прямо в кресле вместе с куском обшивки плавно опустилась на дерево в тайге и по нему соскользнула на землю, где ее и нашли — живой и невредимой! А вот в случае с самолетом президента Польши никто не выжил, даже сам президент, хотя наверняка на самом лучшем месте сидел...
Если самолет разбивается при посадке, то задние кресла могут остаться целыми, а если при взлете — то, наоборот, хвост отваливается и все, кто в конце, погибают. То есть универсальных советов нет. Это миф. В самолете все едины, все в одной лодке. И главный в этой лодке — командир корабля, который обязан быть так подготовлен и так заботиться о пассажирах, чтобы все долетели в целости и сохранности вне зависимости от ситуации. А отказы техники — они были у любого пилота с опытом. И у меня двигатели отказывали, и у моих коллег такое было, много нештатных ситуаций припомнить можно: и горели самолеты, и системы отказывали, но пассажиры об этом даже не догадывались. Поэтому важно готовить таких командиров кораблей, которые при любых условиях совершат безопасную посадку!