Столичные власти направили обращения в Минтранс РФ и Московскую железную дорогу (филиал РЖД) с просьбой согласовать ликвидацию неиспользуемых железнодорожных веток на территории города. Об этом «Известиям» рассказал вице-мэр по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. По словам источника «Известий» в мэрии, в Москве около 20 железнодорожных веток и тупиков, которые не используются и только мешают развивать территории.
Как рассказал Марат Хуснуллин, в основном старые ветки находятся в промзонах.
— Предприятия, для которых пути были построены, уже не работают по профилю, грузы уже не подвозят, — сказал вице-мэр. — Чтобы убрать ненужные ветки, нам нужно получить два согласования — от Федерального агентства железнодорожного транспорта (структура Минтранса РФ. — «Известия») и от эксплуатирующей компании — в данном случае это Московская железная дорога.
На последней коллегии стройкомплекса, состоявшейся 8 августа, представитель Клуба инвесторов Москвы Дмитрий Ананьев назвал старые ветки одной из главных проблем, с которой сталкиваются предприниматели, желающие вложиться в промзоны.
— Сегодня такие железнодорожные ветки испещряют промзоны, мешают нормальному, эффективному городскому планированию, — сказал он. — Территории, занятые железнодорожными путями, можно было бы планировать под совершенно другое использование. Ясно, что решение данной задачи будет во многом зависеть от позиции РЖД. Но городским властям нужно будет обязательно находить пути решения.
Руководитель «Моспроекта-5», экс-глава НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко отметил, что, несмотря на то что власти начали ликвидировать неиспользуемые железнодорожные ветки с 1995 года, в Москве их остается еще много.
— Эта проблема стала актуальной примерно с 1995 года, — сказал он. — Тогда постепенно начали снимать линии — например, были ликвидированы ветки в районе Рижского и Савеловского вокзалов, около Ваганьковского кладбища и комплекса «Москва-Сити». Но брошенные ветки в Москве занимают десятки гектаров. Например, это огромная территория за Павелецким вокзалом. Этот процесс завис из-за сложности реорганизации железных дорог и дороговизны реализации таких проектов.
По словам директора по корпоративным финансам RMG Арсения Даббаха, старые ветки «разрубают» территорию на части, и связать их между собой становится сложно.
— В результате не получается сделать привлекательным тот объект, который мог бы стоять рядом или на месте ненужной ветки, — сказал он. — При этом нельзя строить не только на самой ветке, но и на некотором расстоянии от нее — существуют специальные правила, которые это регулируют.
Эксперт добавил, что городу и инвесторам сложно «бороться» с ветками в том числе из-за проблем с документами.
— Часть территории принадлежит РЖД, часть — городу, но документы часто не до конца оформлены или оформлены с нарушениями, — сказал он. — Это затрудняет приватизацию.
По словам заместителя руководителя Московского центра борьбы с пробками Андрея Мухортикова, железнодорожные ветки, которые не используются или мало используются, есть в большом количестве не только в промзонах Москвы, но и в жилых районах. К примеру, такие ветки есть рядом с Севанской улицей (ЮАО), Саратовской улицей (ЮВАО), Рязанским проспектом (ЮВАО).
— Под Карачаровской эстакадой на Рязанском проспекте идут пути, — сказал эксперт. — Ветка не используется, несколько лет назад там даже деревья росли, потом их убрали. К ветке подходят боковые проезды, но они не соединяются. В результате нагрузка на путепровод повышена, хотя можно было бы ездить и по земле. Департамент капитального ремонта Москвы по нашему предложению спроектировал строительство связок, но в РЖД его не согласовали.
При этом, по словам Андрея Мухортикова, другой аналогичный проект, на 5-й Магистральной улице, который был по предложению «Пробок нет» выполнен департаментом капитального ремонта, в РЖД согласовали. В результате ветка, проходившая там, была разобрана.