Согласно новому регламенту, разработанному Минтрансом, РЖД предстоит более детально отчитываться о своей финансовой деятельности. Железнодорожная монополия будет вести отдельную бухгалтерию по вокзальному подразделению, а также бизнесу по сдаче в аренду вагонов для почтовых и багажных перевозчиков. Детализированный отчет, как рассчитывают в министерстве, позволит правительству более эффективно подходить к установлению тарифов и определению объема госсубсидий.
Как пояснил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, сейчас «дочка» РЖД Федеральная пассажирская компания и дочерние пригородные пассажирские компании предоставляют свои данные для общей отчетности РЖД, однако инициатива Минтранса сделает эти данные более детализированными. По мнению эксперта, наиболее интересное нововведение — выделение из инфраструктурной статьи вокзальной составляющей.
Государственные регуляторы и РЖД станут более пристально следить за экономикой вокзалов — монополия тратится на их содержание, но перевозчики платят за пользование вокзалами, при этом вокзальная составляющая не зависит от длины поездки, говорит Савчук. При утверждении тарифов в 2010 году сообщалось, что плата за пользование вокзалами составляет от 8 рублей (для детского) до 22 рублей (для взрослого) в цене билета.
Точные данные о доходах вокзалов не раскрываются. Несколько лет назад, в 2007 году, заявлялось, что РЖД получает от функционирования вокзалов не более 2 млрд рублей. За счет передачи вокзалов в доверительное управление сторонним инвесторам РЖД надеялась увеличить доходы в 10 раз.
Владимир Савчук напомнил, что в октябре железнодорожная монополия заявила о намерении приобрести более 51% акций компании «РЖД-Развитие вокзалов». Сейчас она принадлежит фирме «Система Сервис» (75%) и дочерней структуре РЖД «Баминвест» (25%).
Как пояснили в пресс-службе Минтранса, выделение новых составляющих учитывается госорганами при установлении тарифов на услуги монополий на железной дороге. К таким «субъектам» относятся кроме самой РЖД ФПК и ряд пригородных пассажирских компаний.
Раздельный учет введен в 2007 году, последний раз порядок его ведения дорабатывался в 2010 году. Изначально раздельный учет должен был содействовать отказу от практики перекрестного субсидирования, когда прибыль, к примеру, от грузовых перевозок покрывает убытки от перевозки пассажиров. Как отмечает глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов, сейчас РЖД не разделяет расходы и доходы на уровне отдельных дорог, они разделяются на уровне РЖД. Безбородов отмечает, что вопрос о раздельном учете встает тогда, когда начинается обсуждение объемов субсидий.
Размер индексации тарифов и объем госсубсидий на пассажирские перевозки — предмет постоянных споров правительства и железнодорожной монополии. Пассажирские перевозки убыточны (тарифы учитывают социальный аспект), и РЖД просит компенсировать ей потери. К примеру, потребности в субсидиях для ФПК на 2013 год РЖД оценивала в 36,3 млрд рублей, при этом в федеральном бюджете было предусмотрено выделение только 13 млрд рублей, еще 10 млрд рублей были выделены позже, в результате корректировки бюджета. Из-за недофинансирования РЖД пришлось заявить о закрытии ряда убыточных маршрутов.
В самой железнодорожной монополии, комментируя предстоящие изменения в регламенте, напомнили, что внесение изменений в порядок ведения учета доходов и расходов является плановым и предполагается ходом реформы РЖД. В компании отмечают, что изменения направлены на повышение прозрачности ее финансово-хозяйственной деятельности, в том числе при взаимодействии с министерствами и ведомствами.