Столичные власти разрабатывают виды компенсационного благоустройства, которые должны примирить местных жителей со строительством и реконструкцией дорог под их окнами. Об этом «Известиям» рассказал глава столичного департамента строительства Андрей Бочкарев. Он отметил, что в перечень могут попасть дополнительные меры по озеленению и благоустройству дворов. Председатель комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике Степан Орлов предложил добавить в список обустройство цветников и газонов, а также строительство объектов социальной инфраструктуры — детсадов, школ и поликлиник.
Как пояснил Бочкарев, сейчас при строительстве крупных магистралей используются стандартные меры благоустройства: установка шумозащитных экранов по обочинам и замена окон в домах на стеклопакеты. К слову, последнее — акт доброй воли властей. Ни в каком документе не указана их обязанность ставить в домах пластиковые окна.
— Мы намерены разработать нормативный акт, который определил бы, какими способами можно улучшить положение горожан, чьи дома находятся рядом с объектами дорожного строительства, — сказал чиновник. — Компенсацией эти мероприятия не являются, они позволят минимизировать вред, но не полностью возместить его.
По словам председателя комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике Степана Орлова, в список целесообразно добавить обустройство цветников и газонов, строительство объектов социальной инфраструктуры.
— Может быть, жителям не нужна новая детская площадка во дворе, зато им не хватает поликлиник в районе, — отметил депутат. — В любом случае перед тем, как определить, как именно возмещать москвичам урон от трасс, надо посоветоваться с ними.
Сами москвичи назвали предложенный механизм попыткой «подсластить пилюлю». По мнению координатора сообщества жителей ЗАО «Дублеру.нет» Олега Казенкова, пластиковые окна и так уже установлены у многих москвичей, а озеленение зачастую невозможно, поскольку строительство дороги не предусматривает места для деревьев и кустарников.
— Единственный приемлемый формат, и только при согласии собственников, — денежные компенсации, — сказал он. — При строительстве скоростных магистралей квартиры резко падают в цене: от 10%, если окна выходят во двор, до 35%, если жилье смотрит на улицу. Человек не может даже переехать в другой дом и становится заложником строящейся трассы. Город должен выплачивать компенсации в размере потерь квартиры в цене, причем не по кадастровой стоимости, а по рыночной до момента падения из-за стройки. Либо власти могут выкупать квартиры у горожан.
Впрочем, добавил Казенков, вариант с денежной компенсацией не подходит для пожилых людей. Для них надо прорабатывать отдельные меры возмещения вреда, сказал он.
Тем не менее в некоторых случаях благоустройство может примирить москвичей со строительством крупных магистралей, отметил Казенков.
— Например, жители некоторых домов у дублера Кутузовского проспекта готовы пойти на компромисс, если дорогу заключат в сплошной короб, накрытый крышей с отверстиями для вентиляции. Это существенно снизит уровень шума и загазованности, — пояснил он. — На крыше, кстати, можно высадить газон, так что выглядеть конструкция будет привлекательно. Подобные решения существуют за рубежом, их легко возводить и они делают строительство дороги дороже не более чем на 5%.
Казенков сказал, что в Москомархитектуре и НИиПИ Генплана Москвы, куда местные жители обратились по поводу возможности строительства подобных коробов, сообщили, что технических препятствий к этому нет, добавив, что «готовы рассмотреть такой вариант при строительстве дублеров».
В то же время старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова посчитала, что коробы существенно увеличат затраты на строительство дорог.
— Мало просто построить стены и крышу, надо еще и обеспечить безопасность, для чего нужны современные системы дымоудаления, видеонаблюдения и прочая высокотехнологичная «начинка», — отметила она. — Это сделает затраты на строительство выше на десятки процентов.
Кроме того, Решетова предположила, что строительство магистралей может, напротив, привести к росту цен на недвижимость в районе из-за повышения транспортной доступности. При этом не строить дороги Москва не может, сказала эксперт.
— Плотность улично-дорожной сети в столице составляет всего 9%, тогда как в большинстве европейских стран этот показатель в два раза выше. Так что любое дорожное строительство для города — это благо, — сказала она.
Безобидных решений в сложившихся условиях нет, поэтому надо максимально развивать общественный транспорт, делать его популярным, чтобы сглаживать автомобильный трафик, пояснила Решетова. Город также должен прикладывать максимальные усилия к тому, чтобы найти оптимальные варианты трассировки дорог. «В советские времена в Москве был заложен земельный резерв на перспективное расширение дорог, — отметила эксперт. — Однако стихийная застройка 1990-х годов XX века использовала этот резерв полностью».
Сейчас относительно безобидным вариантом является прокладка дорог вдоль железнодорожных путей или по участкам промзон. Но в этом случае, как правило, возникают трудности с определением собственников земли и согласованием условий передачи территории, заключила Решетова.
Напомним, в 2013 году в Москве планируется ввести в эксплуатацию более 60 км магистральных и около 20 км внутриквартальных дорог. Работы по реконструкции ведутся на восьми вылетных магистралях. До 2016 года планируется построить Северную рокаду, северный дублер Кутузовского проспекта, а также две транспортные развязки на Волоколамском шоссе.