Крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» готовится перевести свои суда на сжиженный природный газ (СПГ) в связи с ужесточением экологических требований. Об этом рассказал «Известиям» замначальника управления эксплуатации флота Дмитрий Русанов.
С 2015 года на Балтике начнут действовать установленные Международной морской организацией требования к экологичности морских судов, жестко регламентирующие выбросы в атмосферу соединений серы и углерода. В акватории Балтийского и Северного морей содержание серы в топливе не должно превышать 0,1%, а сейчас это ограничение составляет 1%. С 2020 года для всех портов Евросоюза начнет действовать ограничение с планкой 0,5% (сейчас — 1,5%). Предполагается, что с 2025 года лимит 0,5% установят для всего мира.
Выходов из этой ситуации у судовладельцев всего три: оснащать свои суда системой очистки выхлопных газов (скруббер), переводить на более дорогое жидкое топливо с меньшим содержанием серы (Marine Gas Oil) или ориентировать флот на использование в качестве топлива СПГ.
Дмитрий Русанов отметил, что сейчас некоторые суда ОАО «Совкомфлот» уже используют газ в качестве топлива.
— При перевозке СПГ часть груза испаряется, возвращаясь в газообразную форму. В настоящее время практически на всех судах-газовозах испаряющийся газ используется в качестве топлива, — говорит собеседник. — Исключение составляют некоторые катарские танкеры-газовозы, на которых стоят установки по обратному сжижению испаряющегося газа, но и их планируют переделать для работы на газе, так как в настоящее время для них судовой мазут стоит дороже, чем газ, который они перевозят. Суда-газовозы «Совкомфлота» не являются исключением, они также используют испаряющийся газ в качестве топлива.
В ближайшее время потребуется переводить на более чистое топливо и другие типы судов. Так, по словам Русанова, «Совкомфлот» уже ведет переговоры с рядом верфей по разработке судов, работающих на СПГ. В первую очередь речь идет о танкерах класса афрамакс, которые задействованы в перевозке сырой нефти из Приморска на Роттердам, и LR-2 (афрамаксы для перевозки дистиллятов), доставляющие нефтепродукты из Усть-Луги в Роттердам.
— Экономика использования СПГ во многом будет зависеть от ценовой политики компаний-продавцов СПГ. При стоимости дополнительного оборудования для судов афрамакс $10–15 млн важен срок окупаемости этих инвестиций, — объясняет Дмитрий Русанов. — Если стоимость СПГ будет сравнима со стоимостью мазута — порядка $650 за 1 т, то возврат инвестиций возможен в течение 3–5 лет. Если стоимость СПГ будет выше, то срок окупаемости судов увеличится и может превысить 15 лет, а это как раз максимальный возраст танкеров, которые принимаются основными нефтяными компаниями к перевозке нефти/нефтепродуктов. Текущие цены на СПГ в Европе не превышают $450–500 за 1 т, но в случае использования этого газа в качестве бункерного топлива, цена, безусловно, будет выше из-за дополнительных расходов, связанных с перевалкой, хранением и т.д. В случае же использования скруббера, стоимость которого для того же афрамакса составляет около $10 млн, экономика работает точно так же, как с СПГ. И третий вариант — использование дизельного топлива с низким содержанием серы. Это самый простой сценарий, но хватит ли на все суда низкосернистого топлива, пока неясно.
По словам Русанова, как правило, суда старше 15 лет просто продаются другим судовладельцам, работающим на рынках Африки и Юго-Восточной Азии с национальными трейдерами/нефтяными компаниями. В этом регионе вопросы экологии и наличия двигателей, работающих на СПГ, сейчас регулируются гораздо менее жестко.
По мнению заведующего кафедрой судовых энергетических установок Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Александра Иванченко, использование СПГ в будущем более вероятно, но сначала в обиход войдут фильтры-скрубберы, поскольку отсутствует инфраструктура для использования сжиженного газа.
— Газ в России свой есть, а вот низкосернистого топлива нет, — говорит собеседник. — Чисто технических проблем в использовании СПГ нет, но выбор между СПГ и скруббером каждый судовладелец будет делать сам. В любом случае уже существующие суда будут либо заменять новыми, с необходимыми экологическими показателями, либо оборудовать скрубберами, ведь за один день модернизация не делается, а инфраструктуры под СПГ пока практически нет.
В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) готовы как к постройке новых судов, работающих на СПГ, так и к модернизации существующих.
— Мы не видим препятствий с технической точки зрения, — говорит представитель ОСК. — Все эти технологии уже существуют, и возможны разные варианты — как чисто газовые суда, так и суда с двухтопливным двигателем, способным работать и на газе, и на жидком топливе. Основная проблема, с нашей точки зрения, — это инфраструктура обслуживания этих судов: терминалы для бункеровки судов, заводы по сжижению газа.
Ужесточение экологических требований на Балтике обойдется судоходной отрасли от €2,6 млрд до €11 млрд в год. Новый регламент обосновывают оценками, по которым благодаря улучшению экологии и состояния здоровья населения Прибалтики ежегодно будет экономиться от €15 млрд до €35 млрд. Между тем в регионе ожидается значительный рост инфляции за счет удорожания транспортной составляющей. Стоимость одного нового танкера типа афрамакс составляет в районе $55 млн. Экологическая модернизация повысит цену судна до 20%. Поэтому эксперты уверены, что из-за новых требований морские перевозки подорожают.
Экологи оценивают новые ограничения как большой шаг в деле защиты окружающей среды. По словам руководителя Санкт-Петербургского офиса Greenpeace Дмитрия Артамонова, выбросы от больших судовых двигателей намного превосходят выбросы от автомобилей, ведь и топливо там используется более тяжелое, содержащее больше серы и других примесей, и фильтрации в отрасли уделялось гораздо меньшее внимание.