Крушение авиалайнера под Тюменью могло стать результатом политики авиакомпании «ЮТэйр», выводящей обслуживание своего парка за пределы России. Такую версию выдвинул в беседе с корреспондентом «Известий» бывший сотрудник компании, глава альтернативного профсоюза авиаперевозчика Александр Криволапов. По его словам, местный персонал занимается в первую очередь пред- и послеполетным обслуживанием, а для обнаружения и ликвидации серьезных дефектов у работников просто нет достаточной квалификации.
— Техническое обслуживание все больше переводится на Запад. В России постепенно остается лишь формальная сторона: заполнить на английском языке бортжурнал и проследить за тем, чтобы командир экипажа не дай бог не вписал туда какой-нибудь дефект, — поясняет профсоюзный лидер.
Криволапов отмечает, что почти все самолеты-иномарки в парке «ЮТэйр» зарегистрированы за рубежом. Чаще всего в «авиаофшорах» — странах с минимальными расценками за регистрацию воздушных судов. Разбившийся под Тюменью борт официально числился за Бермудскими островами.
Судя по официальному сайту министерства транспорта Бермудских островов, регистрация на островах чужих парков самолетов — распространенная практика, юридическим сопровождением этого процесса на Бермудах занимается 15 компаний. Договоры с Бермудами о получении местных бортовых номеров для воздушных судов своих стран заключили Минтранс России, а также авиационные ведомства Австрии, Узбекистана и Азербайджана.
Впрочем, по закону регистрация самолетов за границей не спасает от проверок их технического состояния специалистами Ространснадзора, объяснил «Известиям» заведующий кафедрой безопасности полетов Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации Николай Никулин.
Однако Александр Криволапов, которого год назад со скандалом уволили из «ЮТэйр» и где он теперь пытается восстановиться по суду, полагает, что руководство «ЮТэйр» каким-то образом якобы смогло договориться с контролирующим ведомством и не раз выпускало на линии неисправные воздушные суда. До увольнения из авиакомпании Криволапов сам занимался предполетной проверкой самолетов и с практикой замалчивания обнаруженных дефектов, по его словам, сталкивался неоднократно.
Впрочем, уверяют другие эксперты, авиакомпании вряд ли откажутся от практики регистрации судов в офшорах, потому что это сильно снижает финансовую нагрузку.
— Ввести самолет в эксплуатацию и зарегистрировать его в России — целая эпопея, к тому же стоит очень дорого. Для этого нужно всю документацию купить у завода-изготовителя. В этом случае в России в обязательном порядке должны быть построены учебные центры для пилотов, летающих на этих типах самолетов, и центры подготовки техников. Кроме того, в стране должно быть сервисное обслуживание, — объясняет бывший владелец частного авиапарка Хазиф Ганеев. — А сервисное обслуживание может быть только в том случае, если у страны есть лицензия на изготовление запчастей. Поэтому летающие в России «иномарки» выгоднее регистрировать в других странах — так называемых самолетных офшорах. В таком случае летный состав и инструкторы обучаются за рубежом, а департамент Росавиации потом юридически легализует их дипломы.
— Я бы не сказал, что это сильно угрожает безопасности полетов, — уверяет летчик-испытатель Андрей Гусев. — Самолеты продляют свой ресурс в стране, где расположен ближайший сервисный центр. Так что опасности нет никакой. Это общепринятая практика.
Однако летчик-испытатель Александр Акименков считает, что не все так просто.
— Росавиация идет на этот шаг от безысходности, — говорит Акименков. — С одной стороны, они пытаются не пустить на наш рынок иностранных авиаперевозчиков. С другой — схемы с офшорами позволяют бизнесменам от авиации экономить на сервисном обслуживании и регистрации лайнеров. Кроме того, на эти самолеты нет технической документации на русском языке и не во всех аэропортах есть обученные техники. Неудивительно, что часть поломок и отказов просто не регистрируется и «вылезает» потом в последний момент.
В авиакомпании «ЮТэйр» на письменные вопросы «Известий» не ответили.