До 2036 года в российских морских портах планируется построить 17 терминалов. Кроме того, предусмотрены работы по созданию и обновлению 25 объектов инфраструктуры водного транспорта. Новые мощности позволят увеличить перевалку грузов и переориентировать часть экспортных потоков на рынки Азии и Глобального Юга. При этом реализация проектов потребует синхронного развития железнодорожной инфраструктуры и флота. Сколько потребуется инвестиций и как это отразится на торговле — в материале «Известий».
Планы по распространению
Комплексный план развития инфраструктуры предусматривает строительство и реконструкцию 25 объектов водного транспорта в период с 2025 по 2036 год: в России намерены построить 17 новых терминалов в морских портах. Три проекта запланированы в Арктическом бассейне, два из них расположены на побережье Северного морского пути. Еще 12 объектов — терминальные комплексы Дальневосточного бассейна. Соответствующие планы входят в комплексный документ, утвержденный правительством в августе 2025 года.
Помимо морской инфраструктуры, программа предполагает обновление около 4,5 тыс. км железных дорог и свыше 2 тыс. км автомобильных трасс. Также предусмотрена модернизация социальных объектов и аэропортовой инфраструктуры.
На период 2025–2030 годов будет выделено 541,1 млрд рублей на развитие отрасли в рамках Комплексного плана развития инфраструктуры до 2036 года и федерального проекта «Развитие опорной сети морских портов». При этом общий потенциал рынка портовых инвестиций на ближайшее десятилетие оценивается в 2,3–2,4 трлн рублей.
Среди крупных проектов — СПГ-комплекс в губе Ура мощностью 20,4 млн тонн в год с завершением в 2032 году и инвестициями свыше 70 млрд рублей. Угольный терминал «Морской Порт Аврора» в Приморском крае рассчитан на 25 млн тонн ежегодно, его запуск намечен на 2030 год, а вложения превышают 60 млрд рублей.
В Ленинградской области создается универсальный терминал «Усть-Луга» мощностью 24,3 млн тонн. Окончание работ запланировано на 2030 год, объем инвестиций оценивается в 45–50 млрд рублей. В Ванино группа компаний «Портовый альянс» расширяет терминал «Остерра» до 40 млн тонн в год, текущий этап требует 11,6 млрд рублей.
Отдельное направление — Арктический бассейн и Северный морской путь. В числе проектов находится терминал в Сабетте мощностью 10 млн тонн к 2027 году, а совокупные государственные и частные вложения в портовую инфраструктуру Севморпути Минтранс оценивает более чем в 400 млрд рублей.
Финансирование портовой отрасли обычно распределяется в пропорции примерно 1 к 3: около 25% приходится на бюджет, а 75% — на частный капитал. Государственные средства направляются на дноуглубление, каналы, защитные сооружения и безопасность, тогда как бизнес финансирует причалы, склады и технологическое оборудование.
Влияние на торговлю
К 2036 году строительство 17 новых морских терминалов способно добавить российским портам свыше 200 млн тонн годовой мощности. Такая инфраструктура создаст условия для перенаправления экспортных потоков с европейского рынка на страны Глобального Юга и Азиатско-Тихоокеанского региона. Наиболее заметный прирост придется на уголь и кокс — 40–50 млн тонн. Основную роль сыграют объекты Дальнего Востока, включая порт «Аврора» и модернизацию Ванино.
Мощности по перевалке СПГ увеличатся более чем на 30 млн тонн благодаря хабу в Мурманске (губа Ура), а также терминалам на Ямале и Гыдане. Это позволит расширить присутствие России на мировом рынке СПГ, в том числе за счет танкеров ледового класса.
Контейнерная инфраструктура получит дополнительно около 1,5–2 млн двадцатифутовых контейнеров в год. Новые мощности помогут обеспечить импорт электроники и оборудования и увеличить экспорт продукции лесопромышленного комплекса. Для минеральных удобрений появится еще 20–25 млн тонн мощностей, прежде всего в Балтийском бассейне, включая Усть-Лугу. Это создаст возможность отказаться от использования портов Прибалтики для вывоза российской химической продукции.
Главным ограничением остается железнодорожная инфраструктура. Если расширение БАМа и Транссиба не будет успевать за развитием портов, часть дальневосточных терминалов может столкнуться с нехваткой грузов. Дополнительная проблема — флот: для новых арктических и восточных маршрутов потребуется более 50 крупных судов, включая балкеры, газовозы и контейнеровозы ледового класса. Санкции и сложности с поставками судового оборудования способны задержать их строительство.
При реализации всех проектов совокупная мощность российских портов может достичь 1,1–1,2 млрд тонн в год. Глубоководные терминалы также позволят активнее использовать суда классов Capesize и Panamax, что благодаря масштабу перевозок потенциально сократит морские логистические расходы примерно на 15–20%.
Расширять портовую инфраструктуру необходимо сейчас не столько из-за нехватки совокупных мощностей, сколько из-за изменения географии и структуры грузопотоков, заявил «Известиям» научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии Дмитрий Евдокимов. России требуются терминалы нужной специализации в портах Дальнего Востока, Арктики, Каспия, Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Это позволит поддержать переориентацию торговли, повысить устойчивость экспортной логистики и устранить локальные ограничения. При этом терминалы необходимо развивать синхронно с железнодорожными и автомобильными подходами, внутренними водными путями и пограничной инфраструктурой.
Строительство объектов портовой инфраструктуры является частью стратегии развития всего транспортного комплекса страны, который можно назвать ключевым фактором укрепления российской экономики, заявила «Известиям» доцент кафедры международного бизнеса РЭУ им. Г.В. Плеханова Анастасия Прикладова. Ведь инфраструктурные проекты поддерживают смежные отрасли при их реализации, а также дают долгосрочный эффект, улучшая ряд показателей от логистики до социальной сферы. В частности, речь идет о повышении пропускной способности портов, что важно для внешней торговли особенно на фоне перераспределения товаропотоков на восток. Тем более параллельно идет реализация проекта по развитию БАМа и Транссиба, но планируемого эффекта можно достичь только при условии развития портовой инфраструктуры. В противном случае всё будет упираться в ограниченные мощности портов, которые станут «бутылочным горлышком», ограничивая потенциальный рост экспорта, импорта и транзита.
— Кроме того, важность развития портовой инфраструктуры обосновывается планами по развитию Северного морского пути, включая его транзитный потенциал, — отметила она. — И конечно, нельзя забывать о таком важном элементе пространственного развития страны, как северный завоз, для которого портовая инфраструктура является основой наряду с железнодорожным сообщением.
«Известия» направили запросы в пресс-службу Минтранса и Минэка, но на момент публикации ответы получены не были.