В Москве 16 июня прошел круглый стол, на котором эксперты и представители промышленности обсудили пути развития тарифной политики отрасли железнодорожных грузоперевозок. Сейчас она на распутье: государство и компании ищут модель наиболее выгодного и справедливого ценообразования, которое бы не только покрывало издержки перевозчика, но и стимулировало российскую промышленность и экспорт. Какие проблемы тарифного регулирования обсудили эксперты и какие предложили пути решения, — в материале «Известий».
Проблема на столе
Дискуссию открыл партнер NEFT Research Данил Токмин, который напомнил о проблемах, с которыми столкнулась промышленность и перевозчики. Так, грузоотправители говорят о кратном увеличении тарифной нагрузки в последние годы, РЖД — об отрицательной рентабельности перевозок угля в кругорейсе.
С 2026 года введена новая тарифная политика, отрасль перешла от прейскуранта 10-01 к тарифному руководству № 1, но пока изменения для бизнеса носят скорее технический характер. Предыдущий прейскурант был введен в 2003 году, за прошедшие годы он устарел не только по форме, но в своей технической основе, а потому была проведена значительная работа по выпуску нового документа.
Важным изменением было введение с 2026 года новой формулы индексации тарифов: вместо действовавшей ранее схемы «инфляция минус» (то есть уровень инфляции был отправной точкой отсчета, которую не мог превышать уровень индексации) начали применять формулу совокупного композитного индекса, т.н. «расходы плюс». Ее суть в том, что процент рассчитывается исходя из суммы фактических расходов РЖД и маржи перевозчика.
Обеспокоенность промышленников небезосновательна: согласно исследованию NEFT Research, за 2022–2026 годы накопленный рост тарифов РЖД на грузоперевозки составил 82,8%, что в два раза превышает накопленную инфляцию за этот период — около 40%.
Другой проблемой, по мнению представителей угольной, нефтяной, металлургической и других отраслей промышленности, стало снижение предсказуемости тарифообразования, которое не позволяет выстраивать долгосрочное бизнес-планирование. Помимо ежегодной индексации всё большую роль играют дополнительные надбавки, временные коэффициенты и точечные решения.
Третьей проблемой грузоотправители считают тот факт, что с помощью действующей модели ценообразования железнодорожная отрасль перекладывает инфраструктурные риски на грузоотправителей, закладывая их в тарифы. Но в конечном счете это приводит к тому, что отправители уменьшают объемы перевозимых грузов, что напрямую влияет как на их собственную выручку, так и на выручку РЖД. В конечном счете падение прибылей может обрушить экспорт и доходы государственного бюджета.
Справка «Известий»После пика в 2021 году (227 млн т) угольный экспорт переживал период спада, и лишь по итогам 2025 года, по данным главы Минэнерго Сергея Цивилева, он показал рост в объемах на 7,2%, до 211 млн т. При этом экспортная выручка падает из-за комбинации факторов: снижения мировых цен на уголь, укрепления рубля и логистический ограничений. На этом фоне рост тарифной нагрузки дополнительно усугубляет положение угольной промышленности.
Все эти проблемы приводят к усилению нагрузки на грузоотправителей и операторов и фактически ведут к перераспределению ресурсов из рыночных отраслей экономики в инфраструктурный сектор, не учитывая динамику грузовой базы. Дело в том, что именно за счет тарифной выручки РЖД может финансировать масштабные проекты развития инфраструктуры.
В то же время грузоотправители вынуждены либо сокращать груз, либо переходить на автомобильные перевозки, либо работать в убыток, как это происходит, согласно данным исследования, в угольной отрасли по некоторым направлениям экспортных поставок, например дальневосточному. РЖД отменила понижающие коэффициенты для экспорта угля, что привело к росту тарифной нагрузки на дальних экспортных направлениях до 60% и, по мнению авторов, напрямую повлияло на переход по ним в зону убыточности.
Так, согласно заявлению на круглом столе генерального директора компании «Русский уголь» Владимира Коротина, на момент погрузки груза на судно цена на FOB (FOB, free on board — по сути, конечная цена продажи груза перед отправкой покупателю; в нее включены расходы на его добычу, доставку в порт отправления, оформление экспортных документов и погрузку на судно; дальнейшую ответственность за груз несет покупатель) формируется под влиянием нескольких параметров: себестоимость, перевозка, операторы и стоимость порта.
— Экономика на Востоке такая: 61% — это тариф РЖД, меньше 1–2% — это затраты операторов, около 15% — это порты. То есть ключевой момент — это, конечно, тарифы РЖД, — пояснил он влияние разных факторов на образование цены угля.
Причины роста тарифов
Помимо обеспечения грузовых и пассажирских перевозок, перед РЖД стоит множество задач, одна из них — развитие инфраструктуры. В рамках стратегии до 2030 года монополия, например, должна увеличить пропускную способность Восточного полигона до 210 млн т (в 2024 году целевой показатель был 180 млн т), развивать экспортные коридоры, выполнять план по модернизации магистральной инфраструктуры.
При этом РЖД находится в состоянии конкуренции с другими видами транспорта. Так, директор — начальник департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития Владимир Варгунин отметил, что РЖД является плательщиком акциза в размере 31 млрд рублей в год, и вся эта сумма, по его словам, в дальнейшем идет на субсидирование строительства автомобильных дорог — конкурента железнодорожных перевозок.
В этих условиях масштабных задач и роста конкуренции монополия находится в постоянном поиске инвестиций. В отличие от автомобильных дорог, железнодорожные перевозки напрямую не субсидируются из бюджета. На другой чаше весов находится риск потери груза, который в РЖД также видят, а потому компания, как и промышленники, находится в поиске сбалансированной модели тарифообразования.
Представитель РЖД рассказал, что в настоящее время проводятся консультации с профильными министерствами по донастройке тарифной политики. РЖД видит возможность частичного дерегулирования тарифообразования, особенно в тех сегментах, где компания не является монополистом — например, контейнерные перевозки, перевозки в крытом подвижном составе, частично перевозки до 1500 км. В этих сегментах она допускает введение более свободного, гибкого тарифообразования, которое должно формироваться уже на рыночных основах.
— Реализация может быть разной, начиная от расширения тарифного коридора. А дальше проверяется эффективность этих тарифных решений и выпускается это решение в рынок. Но любая тарифная модель должна обеспечить максимально эффективное использование инфраструктурных мощностей с полной загрузкой вагонов. И этот тариф не должен превышать порог чувствительности для грузоотправителя, для нас это тоже важно, потому что мы не хотели бы, чтобы груз уходил с железной дороги, — отметил Варгунин.
Помимо этого, он отметил накопившиеся диспропорции тарифной системы, которые связаны с порожним и грузовым подвижными составами.
— Нам, наверное, придется вернуться к этому вопросу путем частичного снижения (тарифов. — Ред.) в груженом рейсе и увеличения тарифов в порожнем, — пояснил представитель компании.
Проблема шире
В ходе дискуссии эксперты подняли проблему поиска тарифной модели на новый уровень. Они отметили, что конечным бенефициаром работы и железнодорожной, и промышленной отраслей является государство, которое заинтересовано как в развитии инфраструктуры, росте экспортной выручки, так и в увеличении налоговой базы. А падение доходов экспортеров, уменьшение количества отправляемых грузов из-за роста логистических затрат приводят к противоположным результатам.
— Должна ли большая российская экономика быть созаказчиком в РЖД? — поднял ключевой вопрос генеральный директор «Нефтетранссервис» Сергей Ермолаев, говоря о господдержке.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин также выступил за необходимость привлечения правительства к работе над тарифами.
— Нужна четкая позиция государства: Российская железная дорога — это товаропроводящая система или коммерческий субъект, который должен обеспечивать экономические показатели, включая прибыль, — отметил он.
Иванкин пояснил, что необходимо обеспечить снижение издержек у монополии, что позволит вводить более сглаженный рост тарифов. Он также отметил, что на РЖД лежат функции не только по содержанию инфраструктуры, но и по ее расширению.
— Здесь даже само правительство, вице-премьеры говорят о том, что в рамках третьего этапа развития инфраструктуры тот бюджет, который сегодня туда заложен, не будет достаточным. И разница будет вынужденно переложена на тариф для грузовладельцев, — напомнил он, добавив, что поэтому изменения в текущей тарификации необходимо согласовывать с правительством.
Генеральный директор института экономики и развития транспорта Сергей Румянцев отметил большие возможности для дерегулирования в случае изъятия инфраструктурной составляющей из затрат РЖД, которая инвестирует в развитие из кредитных средств, взятых под высокий банковский процент. Компенсирует эти расходы компания через тарифы.
— Всё остальное создает дисбаланс и неконкурентоспособность железнодорожных перевозок перед автомобильными. Для страны это отчасти невывезенный груз, это экология, это безопасность, это разрушение автомобильных дорог с учетом того, что осевая нагрузка имеет другую пропорциональность, нежели прямую от перевезенной тонны, — сказал Румянцев.
Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук в свою очередь отметил, что в США, которые считаются образцом либерализированной политики тарифообразования, доля федерального бюджета в софинансировании инвестпроектов может составлять от 60 до 80%. При этом РЖД в 2025 году только на погашение инвесткредитов потратила около 15% тарифной выручки. Помимо этого, он напомнил о перекрестном субсидировании с пассажирскими перевозками, которое тоже идет от тарифной выручки РЖД.
Эксперт отметил, что без увеличения регуляторной роли обсуждение частностей, таких как точечная донастройка тарифной политики, не даст результата.
— Вопрос по новой тарифной системе должен начаться с обсуждения новых регуляторных условий, — подчеркнул он.
В то же время эксперты отметили, что снятие с РЖД необходимости инвестировать свои средства в развитие инфраструктуры позволит значительно снизить тарифную нагрузку на экспортоориентированных грузоотправителей. Это, в свою очередь, уменьшит их затраты, позволит получать прибыль, наращивать экспорт и, соответственно, экспортную выручку. Дополнительные доходы позволят государству поддерживать РЖД и укреплять экономику.
На развилке
— Мы все ищем точку баланса, но как будто без какого-то регуляторного реформирования или при сохранении текущих правил игры его и нет. То есть это частично математическое упражнение, но оно на сегодняшний день где-то нормативное, где-то регуляторное. И самое интересное в том, как нужно поменять регуляторику, чтобы это равновесие стало достижимым, — отметил в ходе дискуссии Данил Томкин.
Авторы исследования NEFT Research предложили три сценария дальнейшего развития железнодорожной системы. Первый предполагает углубление рыночных механизмов: развитие конкуренции между перевозчиками, расширение частной тяги и более свободное тарифообразование по образцу североамериканской модели. Теоретически такой подход способен повысить эффективность и сделать систему более клиентоориентированной, однако его применение в российских условиях вызывает вопросы. В отличие от США, железнодорожная сеть в России выполняет не только коммерческие, но и инфраструктурные и социальные функции, обслуживая огромную территорию и множество направлений, которые не всегда являются высокодоходными.
На другом полюсе находится сценарий усиления централизации, при котором государство еще активнее использует тарифную систему и административные механизмы для управления перевозками и финансирования инфраструктуры. Предложен и промежуточный путь — модель распределения рисков между государством, перевозчиком и грузовой базой. В такой системе сохраняется единая инфраструктура и ключевая роль РЖД, однако часть затрат на развитие магистралей берет на себя государство, а тариф перестает быть единственным источником финансирования крупных инфраструктурных проектов.
На круглом столе эксперты отметили, что в российских условиях идеальным было бы совмещение некоторых аспектов из второго и третьего сценариев — распределения рисков и централизации, но подчеркнули, что полностью реализовать невозможно ни один из предложенных вариантов. Так, Варгунин отметил, что модель полной централизации уже обсуждалась ранее, но не нашла поддержки, так как она потребовала бы госрегулирования всей цепочки, начиная от себестоимости сырья. В то же время распределение рисков с возможным введением на отрывке в несколько лет рыночной тарификации он признал допустимым.