Российская автомобильная промышленность переживает крупнейшую трансформацию за последние десятилетия. После ухода с рынка ряда ключевых иностранных производителей государству фактически пришлось заново собирать отрасль: искать новых партнеров, сохранять производственные площадки, поддерживать спрос и одновременно формировать условия для технологической независимости. Однако на пути перезапуска отечественного автопрома встало неожиданное препятствие. Подробности — в материале «Известий».
Поддержка государства
Чтобы скорректировать рынок, на поддержку автомобильной отрасли и стимулирование спроса были направлены значительные госсредства. В бюджете 2026 года на программу льготного автокредитования предусмотрено 20 млрд рублей, еще 30 млрд рублей выделено на льготный лизинг. В целом на финансирование программ поддержки автомобильного рынка в период с 2024 по 2026 год предусмотрено около 65 млрд рублей.
Речь идет не просто о помощи отдельным предприятиям. Автомобильная промышленность остается одной из важнейших отраслей российской экономики, формируя спрос на продукцию металлургии, химической промышленности, машиностроения, логистики и сервисного сектора. Каждое рабочее место на автомобильном производстве создает несколько рабочих мест в смежных отраслях.
Еще несколько лет назад российский авторынок был встроен в глобальные производственные цепочки западных концернов. Сегодня на смену ушедшим брендам приходят новые игроки, прежде всего из Китая. На российских площадках разворачиваются сборочные производства, формируются новые цепочки поставок, развиваются логистические маршруты.
Конечной целью поддержки является постепенное наращивание локализации производства. Пока значительная часть выпускаемых в России автомобилей представляет собой сборку в большей степени из импортируемых комплектующих. Однако именно сохранение спроса должно обеспечить инвестиции в дальнейшее развитие производств, локализацию компонентов и создание собственных инженерных компетенций. Этот путь уже проходили многие страны, создававшие национальные автомобильные отрасли, например, Индия, Китай, Бразилия. На первых этапах неизбежны зависимость от иностранных поставщиков, технологические компромиссы и необходимость масштабной государственной поддержки. По сути, государство инвестирует не столько в текущие продажи автомобилей, сколько в будущую независимость автомобильного производства.
Что пошло не так
Однако эффективность любой программы поддержки определяется не только объемом вложенных средств. За последние два года государству пришлось корректировать механизмы регулирования сразу в нескольких секторах экономики от строительства до электронной коммерции и финансового рынка. Причина одна: отдельные правовые механизмы, создававшиеся для защиты добросовестных участников рынка, стали использовать во вред этому рынку.
Если раньше покупка любой сложной техники требовала личного посещения магазина или дилерского центра, то сегодня все больше сделок совершается дистанционно, даже при покупке автомобиля. Маркетплейсы и специализированные цифровые платформы становятся полноценными участниками автомобильного рынка.
«Автомобильный рынок неизбежно движется в сторону дистанционных продаж. Это не российское изобретение, а уже сложившийся мировой тренд. Вопрос не в том, будут ли автомобили продаваться через интернет, а в том, насколько комфортными и безопасными окажутся такие сделки для всех участников. Если судебные и финансовые риски начинают расти быстрее самого рынка, это становится фактором, который способен замедлить развитие новых удобных сервисов и современных технологий», — считает руководитель рабочей группы Народного фронта «Защита прав автомобилистов», координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов
Для государства развитие электронной коммерции в сегменте автомобилей имеет стратегическое значение. Онлайн-продажи позволяют расширять географию рынка, обеспечивать доступность автомобилей для жителей удаленных регионов и повышать эффективность продаж. Однако, процесс не лишен своих сложностей.
«Правовой» беспредел
Некоторое время назад маркетплейсы были буквально атакованы полчищами юристов и псевдо-потребителей, главной целью которых являлось не приобретение товара, а составление иска к продавцу. Массовое приобретение недорогих товаров и не менее массовой подачей исков привела к тому, что выплаты компенсаций кратно превосходили стоимость самих товаров. Продавцы, а иногда и производители, подвергшиеся таким атакам, были вынуждены закрывать свой бизнес.
При этом дискуссия вокруг злоупотребления потребительскими правами уже давно вышла за пределы маркетплейсов. Аналогичные споры ведутся в сфере строительства, продажи бытовой техники и даже в автомобильном бизнесе. Поставщики и производители говорят о росте числа случаев, когда механизмы защиты потребителей используются прежде всего, как инструмент получения финансовой выгоды. Правозащитные организации, напротив, считают подобные оценки преувеличенными и предупреждают о риске ослабления защиты граждан.
«Защита прав потребителей должна оставаться безусловным приоритетом. Однако право на защиту не должно превращаться в инструмент извлечения дохода. Когда механизмы, созданные для восстановления нарушенных прав, используются для получения несоразмерных компенсаций, последствия выходят далеко за рамки конкретного судебного спора. Растут риски для бизнеса, снижается предсказуемость работы рынка и инвестиционная привлекательность отдельных проектов», — отмечает доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В.Плеханова, кандидат экономических наук Дарья Швандар.
Для поставщиков и производителей риски заключаются в массовой атаке со стороны «серийных потребителей», чьей целью является не приобретение товара для личного пользования, а подготовка искового заявления и получение денежной компенсации. В судебной практике были прецеденты, когда выплаты компенсаций в четыре-пять раз превышали начальную стоимость товара, а назначенная судом пеня в размере 1% от стоимости товара за каждый день просрочки устранения неисправностей могла сделать из потребителя пожизненного «рантье».
«Государство сегодня вкладывает десятки миллиардов рублей в новые производства, рабочие места, локализацию технологий и развитие современных каналов продаж. Но эффективность этих инвестиций напрямую зависит от стабильности правовой среды. Если злоупотребление правом начинает создавать для участников рынка риски, несоразмерные характеру нарушений, под вопросом оказываются не только отдельные бизнес-проекты, но и результативность государственных программ поддержки отрасли в целом»», — указывает Дарья Швандар.
Масштаб проблемы
По оценкам отраслевых объединений, проблема уже выходит за рамки отдельных судебных конфликтов. В автомобильном секторе появляются дела, где размер взысканий в несколько раз превышает стоимость самого товара, а в отдельных регионах фиксируется деятельность так называемых «серийных потребителей», систематически участвующих в десятках и сотнях однотипных процессов. Только одна общественная организация в Ульяновской области, по данным участников рынка, за последние годы участвовала более чем в 200 исках к продавцам различных товаров.
На фоне многомиллиардных государственных инвестиций в развитие автопрома возникает закономерный вопрос: не создаются ли одновременно условия, при которых часть средств, направляемых на развитие производства, будет уходить на компенсации, штрафы и судебные издержки?
По информации из открытых источников и полученной от автопроизводителей и автодилеров в разных регионах страны, например, Саратовской, Ульяновской и других областях, уже возбуждены и расследуются уголовные дела в отношении таких «серийных потребителей» по фактам их мошеннических действий, связанных с возвратом автомобилей.
Государство вложило десятки миллиардов рублей в создание новой автомобильной отрасли. Вопрос о том, какие факторы могут помешать достижению поставленных целей, сегодня становится не менее важным, чем вопрос о размере выделяемых субсидий. Если злоупотребление правами будет тормозить целые отрасли, то государству придется искать выход, который будет защищать не потребителей, а продавцов и производителей.