Сокращение международного пассажиропотока российских авиакомпаний началось еще в марте — в сравнении с тем же месяцем 2025 года оно составило 0,7% человек, к апрелю ускорилось до 3,1%, следует из материалов Росавиации. На это повлиял ближневосточный кризис, дефицит провозных мощностей и общеэкономическая ситуация. Положение может улучшить перераспределение пассажиропотока на другие направления, а в долгосрочной перспективе — импортозамещение в авиапроме.
Насколько упал международный пассажиропоток
Рост авиаперевозок, который наблюдался в начале года, весной сменился спадом. Как следует из материалов Росавиации, с которыми ознакомились «Известия», в марте международный пассажиропоток российских авиакомпаний сократился на 0,7% год к году, до 2,037 млн человек, а в апреле падение ускорилось до 3,1% — показатель составил 2,08 млн. Для сравнения: в январе и феврале объем зарубежных перевозок, напротив, увеличился на 9,1 и 2% соответственно.
Отрицательная динамика наблюдалась и на внутренних линиях. В марте авиакомпании перевезли по России 5,73 млн пассажиров, что на 3,1% меньше, чем в 2025-м, а в апреле — 6,13 млн человек, что на 2,5% ниже прошлогоднего уровня. Снижение фиксировалось и в первые месяцы года.
По данным ведомства, наиболее заметное сокращение международных перевозок зафиксировано у Red Wings: на 48,7% в марте и на 41,4% в апреле.
«Значительное снижение объемов чартерных перевозок связано с внешними факторами, в частности с событиями, развернувшимися весной на Ближнем Востоке. Мы пересматриваем нашу полетную программу, выбираем наиболее эффективные пути использования ресурса лайнеров и развиваем чартерные рейсы на популярные у россиян иностранные курорты», — ответили в Red Wings.
У «Уральских авиалиний» в первый месяц весны он уменьшился на 8,7%, а у Azur Air — на 10,4%, причем в апреле спад у них усилился. У S7 Airlines сокращение показателя составило 2,7%, но в апреле был зафиксирован небольшой рост 0,7%. У «Победы» показатель сократился на 17,7%, но в апреле рост составил 2,7%. В марте «Аэрофлот» стал единственной компанией, которая входит в пятерку ведущих по количеству пассажиров, перевезенных на международных направлениях, смог увеличить зарубежные авиаперевозки — рост составил 14,5%.
В пресс-службе этой авиакомпании сообщили, что за январь – апрель авиакомпания перевезла 8,9 млн человек, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. На международных направлениях поток увеличился на 15,6% и достиг 3,4 млн человек. В целом по группе «Аэрофлот» объем перевозок вырос на 1,8%, до 16,3 млн пассажиров, на зарубежных рейсах показатель поднялся на 8,8%, до 4,4 млн человек, уточнили в компании.
— Мы наблюдали небольшой спад международного пассажиропотока в марте, это было связано с ситуацией на Ближнем Востоке, — рассказали в пресс-службе S7. — Но при этом уже в апреле поток восстановился и даже показал прирост по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.
В мае также ожидается положительная динамика. Наиболее востребованными направлениями в этом месяце стали Сиань, Бангкок, Шанхай, Стамбул и Пекин, уточнили в авиакомпании. В целом с начала 2026 года пассажиропоток на зарубежных линиях остается на уровне прошлогодних показателей или превышает их, отметили в пресс-службе перевозчика.
Почему летать стали меньше
Сейчас доля международных перевозок в общем пассажиропотоке российских авиакомпаний составляет около 25%. Это связано с закрытием ряда ранее востребованных направлений из-за санкций, прежде всего стран Евросоюза, напомнил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, росту потоку за рубеж с 2025 года способствует укрепление рубля, благодаря чему такой отдых становится более привлекательным по соотношению цены и качества на фоне увеличения цен на российских курортах.
— Однако бесконечно эта ситуация продолжаться не может. В ближайшей перспективе россияне по-прежнему будут выбирать Турцию и Таиланд, голосуя за эти направления рублем, — считает эксперт.
В марте и апреле на динамику негативно начал влиять военный кризис в Персидском заливе, поскольку ОАЭ и Израиль относятся к востребованным направлениям. Косвенно кризис затронул и Египет, поскольку полеты туда стали более сложными с точки зрения логистики. В то же время спрос на рейсы в Юго-Восточную Азию ограничивает рост затрат авиакомпаний на топливо, отметил он.
Воздействие ближневосточного конфликта действительно присутствует, но оно сравнительно невелико, полагает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По его словам, рейсы в ряд стран региона, в частности в ОАЭ и Израиль, временно приостанавливались, но даже после их возобновления ситуация вокруг полетов остается нестабильной. Среди основных причин сокращения пассажиропотока эксперт назвал ограниченные провозные мощности российских авиакомпаний (то есть снижение возможности авиакомпаний по перевозке пассажиров) и макроэкономические факторы.
Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков связывает сложившуюся ситуацию с дефицитом провозных мощностей, который усиливается на фоне сокращения доступного авиапарка. По его словам, поставки новых воздушных судов остаются минимальными. Ближневосточный кризис оказал воздействие на ситуацию: этот регион традиционно был одним из крупнейших международных рынков для российских авиакомпаний, считает эксперт.
Ранее в письме в Минэкономразвития главного экономиста ВЭБ.РФ Андрея Клепача говорилось, что к 2030 году доля воздушных судов отечественного производства может составить лишь 30% вместо запланированных 50%.
Хватит ли самолетов отечественной авиаотрасли
Олег Пантелеев считает, что в условиях санкций отрасль «совершила невозможное», сохранив на крыле основную часть парка воздушных судов.
— В теории переориентация авиапарка на внутрироссийские маршруты позволила бы увеличить количество обслуживаемых пассажиров: дело в том, что внутри страны маршруты короче, чем международные, — подчеркнул он. — При том же флоте авиакомпании способны выполнять больше рейсов и перевозить больше пассажиров.
Эксперт полагает, что в ближайшей перспективе отрасль будет находиться в комфортных условиях на фоне рекордной занятости кресел у перевозчиков и умеренного роста цен на авиатопливо на внутреннем рынке. Даже при отсутствии восстановления прежних объемов полетов на Ближний Восток авиакомпании, по его словам, смогут перераспределять флот между направлениями.
В среднесрочной перспективе поставки новых отечественных самолетов должны компенсировать выбытие воздушных судов.
— Изменение статистики, тем более всего на единицы процентов, не дает оснований для беспокойства, — подчеркнул Олег Пантелеев.
В свою очередь, основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков полагает, что в условиях нехватки провозных мощностей снижение пассажиропотока выглядит закономерным. Сокращение интенсивности эксплуатации воздушных судов, по его словам, может привести к росту удельной стоимости рейсов и увеличению издержек, которые в конечном итоге закладываются в тарифы.
Федор Борисов считает преждевременным делать выводы о долгосрочных последствиях текущей динамики. По его словам, в краткосрочном периоде компенсировать возможное выпадение доходов сложно, однако у отрасли сохраняется запас прочности, сформированный в том числе за счет мер государственной поддержки.
В целом ситуация в авиаотрасли, по мнению участников рынка, не выглядит критической. Так, 1 июня «Аэрофлот» возобновил регулярные рейсы из Москвы в Дубай; все билеты в эконом- и комфорт-классе были раскуплены.