Текущий год может стать переломным для мировых авиаперевозок: сочетание энергетической нестабильности, дефицита авиакеросина и геополитической напряженности создает предпосылки для масштабного передела рынка. Повышение топливных сборов уже отразилось на стоимости туров. Доступность дальних путешествий для массового туриста, скорее всего, снизится. Тарифы на направлениях Европа – Азия могут вырасти на 12–18%, а на маршрутах Ближний Восток – Африка — на 15–22%. «Известия» оценили реальные масштабы назревающей турбулентности.
Ждет ли рынок авиаперевозок масштабный передел
Мировой рынок авиаперевозок стоит на пороге серьезных изменений, но речь идет не о коллапсе отрасли, а о перераспределении сил между регионами. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), общая прибыль авиакомпаний в 2026 году может достигнуть примерно $41 млрд. Это рекордный показатель, однако рентабельность отрасли остается скромной — около 3,9%. В пересчете на одного пассажира одна авиакомпания зарабатывает менее $8 чистой прибыли. Это очень тонкая прослойка, которая легко исчезает при любом росте издержек.
Ключевой фактор неопределенности — цена авиакеросина. Топливо составляет почти 26% всех операционных расходов перевозчиков. Простой расчет показывает: если цена на нефть вырастет на 20%, операционные затраты авиакомпании увеличатся более чем на 5%. При текущей маржинальности это означает автоматический уход в убыток, если не повышать цены на билеты. Именно поэтому нынешний год станет проверкой на устойчивость для многих участников авиарынка.
Региональные различия усиливают картину грядущего передела. Авиакомпании Ближнего Востока демонстрируют наилучшие показатели: их рентабельность, по данным IATA, превышает 9%, а прибыль на пассажира почти в четыре раза выше среднемировой. Европейские перевозчики работают с маржой около 5% и сильно зависят от способности страховать топливные риски. Северная Америка показывает умеренные результаты с рентабельностью около 3,4%, а азиатский регион, несмотря на бурный рост пассажиропотока, остается наименее прибыльным — маржа не превышает 2,3% из-за высокой конкуренции и низких тарифов. Можно прогнозировать, что чистая прибыль на одного пассажира у авиакомпаний Ближнего Востока будет составлять $28,6, в Европе — $10,9, в Северной Америке — $9,8, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе — $3,2. Такая динамика подтверждает лидерство ближневосточных перевозчиков и относительно слабые позиции азиатских компаний по сравнению с европейскими и североамериканскими.
В пресс-службе Ассоциации туроператоров России (АТОР) объясняют, что в наибольшей степени ситуация затрагивает сейчас маршруты между Азией, Европой и Ближним Востоком, а также рынки, зависящие от импорта топлива (Пакистан, Мьянма, Вьетнам, Филиппины и др.). При этом перевозчики Персидского залива — Emirates, Etihad Airways, flydubai и Air Arabia — пока чувствуют себя устойчивее благодаря доступу к собственным «заправкам».
Понятно, что большая часть отраслевой прибыли будет, скорее всего, сосредоточена в трех регионах — на Ближнем Востоке, в Европе и Северной Америке. Но только первый из них обладает структурными преимуществами для преодоления топливных шоков. Остальным придется адаптироваться или уступать позиции.
Вместе с тем в Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) уверены, что, исходя из текущего состояния авиаперевозок, масштабный передел мирового рынка всё же не просматривается.
— Текущая ситуация с авиационным керосином может в какой-то мере повлиять на рынки авиаперевозок лишь в краткосрочной перспективе. В рамках среднесрочных и долгосрочных прогнозов европейские и ближневосточные авиакомпании в основном сохранят свои позиции. Глобальная маршрутная сеть и доступность дальних путешествий будут только развиваться не в ущерб традиционным туристическим направлениям, — сказали «Известиям» в АЭВТ.
Энергетический шок и дефицит авиакеросина
Сценарий топливного кризиса в этом году перестал быть просто теорией. Геополитическая напряженность в районе Ормузского пролива, через который проходит около 20% мирового экспорта нефтепродуктов, уже оказывает давление на цены. По оценкам Международного энергетического агентства, у Европы стратегических запасов авиакеросина осталось не более чем на шесть недель. Если поставки не стабилизируются, авиакомпании могут столкнуться с вынужденной отменой рейсов.
Уязвимость Европы имеет структурные причины. За последние 15 лет в регионе закрыто или перепрофилировано 28 нефтеперерабатывающих заводов — это более четверти от общего числа. Это увеличило зависимость от импорта: сегодня Европа закупает около 30% необходимого авиакеросина за рубежом, причем три четверти этих поставок идут с Ближнего Востока. При этом многие европейские перевозчики застраховали цены лишь на 30–50% объема топлива, тогда как американские игроки хеджируют до 80% потребностей.
Но исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев уверен, что даже при перебоях с поставками паралича авиасообщения не произойдет: европейские власти уже разрабатывают экстренные планы по перераспределению ресурсов, направляя топливо в первую очередь на дальнемагистральные рейсы, где замена авиаперевозок наземным транспортом невозможна, на коротких маршрутах стимулируя использование железных дорог.
— В более устойчивом положении сейчас находятся страны — производители топлива, включая Россию. В то же время ключевым фактором роста издержек для российских перевозчиков остаются цены на топливо в зарубежных аэропортах, что отражается на стоимости международных рейсов, — замечает эксперт.
Парадоксально, но Ближний Восток, находясь в эпицентре геополитических рисков, демонстрирует высокую операционную устойчивость. Это объясняется наличием собственных НПЗ, государственной поддержкой и премиальной тарифной политикой, которая позволяет перекладывать рост издержек на пассажиров. США и Китай укрепляют позиции за счет иных факторов. Внутренний рынок США оценивается почти в $268 млрд, и три четверти пассажиропотока приходится на внутренние рейсы, что снижает зависимость от международной волатильности. Китай, восстанавливающий внутренний трафик с темпом роста 7,3% в год, получает поддержку через государственные субсидии и приоритетное распределение слотов в аэропортах.
Расчеты показывают: при росте цены топлива на 30% европейская авиакомпания с низкой маржой может лишиться более $1,2 млрд прибыли. Китайский перевозчик с господдержкой и низкой долговой нагрузкой при сопоставимом масштабе операций потеряет втрое меньше. А уже это создает долгосрочное конкурентное преимущество.
Последствия для доступности путешествий
Изменения в экономике полетов неизбежно повлияют на географию авиасообщения. По данным пресс-службы АТОР, стоимость топлива уже составляет 20–30% затрат авиакомпаний, а в Азии цена авиакеросина с конца февраля почти удвоилась. Это приводит к тому, что перевозчики вводят или увеличивают топливные сборы, сокращают часть маршрутов, корректируют расписание и увеличивают время полетов из-за обходных маршрутов и дозаправок. В наибольшей степени ситуация затрагивает маршруты между Азией, Европой и Ближним Востоком, а также рынки, зависящие от импорта топлива.
Рейсы с загрузкой ниже 75% и дальностью свыше 8 тыс. км, например, между второстепенными европейскими городами и Азией, вообще рискуют стать нерентабельными. Большинство экспертов и ассоциаций прогнозируют, что к концу 2026 года могут быть отменены до 120 таких направлений. Одновременно усилится роль крупных хабов: Дубай, Доха, Стамбул и Сингапур станут еще более важными узлами для транзитных пассажиров. Доля таких пересадок может вырасти с текущих 38 до 45% всех международных перелетов.
По оценкам экспертов Международной ассоциации воздушного транспорта, доступность дальних путешествий для массового туриста, скорее всего, снизится. Тарифы на направлениях Европа – Азия могут вырасти, по разным оценкам, на 12–18%, а на маршрутах Ближний Восток – Африка — на 15–22%. В то же время внутриазиатские и внутренние рейсы подорожают незначительно, в пределах 2–4%. Для трансатлантических перелетов прогноз умеренный: рост цен на $45–60 за билет, что сохранит спрос, но сделает путешествия менее доступными для бюджетных категорий пассажиров.
Как отмечают в АТОР, повышение топливных сборов уже отразилось на стоимости туров: например, в Египет — в среднем +$57 на человека, в Таиланд — +$119, во Вьетнам — +$161. Туроператоры стараются сгладить рост цен в рамках турпакетов, однако самостоятельная сборка тура (перелет и отель отдельно) становится невыгодной из-за подорожания авиабилетов с багажом.
Текущая ситуация — это сравнительно краткосрочный кризис, который может продлиться около года, считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. У крупных национальных авиаперевозчиков есть достаточный запас прочности и поддержка со стороны государства, что позволит им пережить этот период. Хотя некоторые слабые игроки могут столкнуться с банкротством, системных изменений в отрасли в течение одного года не ожидается. Компании будут вынуждены сократить летные программы и понести убытки, прогнозирует он.
Традиционные туристические потоки, скорее всего, также перераспределятся. Европа как направление может потерять от 8 до 10 млн туристов из-за удорожания перелетов, особенно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Внутренний туризм, напротив, получит импульс: в США ожидается рост поездок внутри страны на 4,2%, в Китае — на 6,1%, в Индии — на 9,3%. Люкс-сегмент останется устойчивым: пассажиры бизнес- и первого класса менее чувствительны к изменению цен, что позволит премиальным перевозчикам сохранять маржу даже в условиях кризиса.
В итоге мировой рынок авиаперевозок в этом году, очевидно, пройдет через структурную «пересборку». Победителями станут те, кто контролирует топливные риски, имеет сильную внутреннюю базу и доступ к премиальному сегменту. Для путешественника это означает, что дальние перелеты станут дороже и реже, но региональные направления — доступнее и чаще.