Частным автобусным перевозчикам предлагают вложить средства в развитие городской транспортной инфраструктуры в обмен на работу на городских маршрутах. Речь о строительстве станций техобслуживания, АЗС и других объектов. Взамен инвесторы смогут заключать долгосрочные контракты без проведения конкурсов. С этой инициативой выступили общественники, они предлагают обсудить ее в Минтрансе и Госдуме. Впрочем, участники рынка считают, что это выгодно только крупным компаниям, располагающим свободными средствами, а не для большинства работающих в регионах фирм.
Почему нужно вкладываться в инфраструктуру
Для организации автобусных перевозок в регионах предлагается рассмотреть долгосрочные концессии (государственное партнерство с частными фирмами). С такой инициативой к председателю комитета по транспорту Госдумы Евгению Москвичеву и в Минтранс обратилось Общероссийское объединение пассажиров (ООП). Его представители считают, что это позволит привлечь дополнительные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры в городах. До сих пор такие соглашения заключались только для электрического общественного транспорта.
ООП просит внести изменения в ст. 14 ФЗ-220 «Об организации перевозок пассажиров автотранспортом», которые расширят механизмы инвестирования и государственно-частного партнерства.
— Сейчас можно реализовать концессии в отношении трамваев, троллейбусов, электробусов. В ООП предлагают распространить эту практику на весь общественный транспорт в городах, — рассказал «Известиям» председатель объединения Илья Зотов. — Основным объектом инвестиций могут выступать автобусные базы, потому как у регионов и муниципалитетов на них не хватает бюджетных средств.
По планам национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни», к 2030 году в городах и крупных агломерациях должно быть обновлено 85% парка для пассажирских перевозок. Деньги на это выделяет государство в рамках федеральной программы «Развитие общественного транспорта» (РОТ). Автобусы поступают в регионы под льготный лизинг с компенсацией средств из бюджета.
Но автобусы поступают не всем, а на конкурсной основе с учетом развития инфраструктуры в городах. Чем больше вложено в городскую сеть в регионах, тем выше шансы на обновление общественного транспорта, указывается в параметрах проекта РОТ.
Минтранс при рассмотрении заявок от регионов на поставку транспорта учитывает уже построенные выделенные полосы, разворотные площадки, остановки и прочее. Среди обязательных требований — наличие газозаправочных станций для автобусов большого и среднего классов.
Денег на обновление этой инфраструктуры у регионов немного, из-за чего и приходится искать средства во внебюджетных источниках, отмечает Илья Зотов. А вложения требуются немалые: стоимость одной модульной автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС) с двумя раздаточными колонками достигает 55 млн рублей. А для строительства одной автобусной базы в среднем требуется 2–3 млрд, отмечает эксперт.
— Во многих городах инфраструктура крайне изношена, в особенности объекты автотранспортных предприятий, парков, мастерских и так далее, которые строились еще в советское время — в 1970–1980 годы, — рассказал «Известиям» гендиректор АНО «Общественный транспорт» Дмитрий Ямпольский.
Инвестор может зайти в регион и профинансировать строительство. А взамен власти могут предоставить гарантии долгосрочной работы на каких-то маршрутах, чтобы отбить вложения, указано в письме ООП. Для этого предлагается предоставлять этому перевозчику карты регулярных маршрутов без проведения отдельных торгов. При этом договоры могут заключаться на несколько лет. Как вариант инвестор получит доступ к эксплуатации парка новых вместительных автобусов, поступающих по проекту «Развитие общественного транспорта».
Как рассказал «Известиям» руководитель ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач, этот транспорт вполне может эксплуатироваться частниками в рамках концессии при заключении соответствующих договоров.
Если будет новый вместительный транспорт, то изменится и качество перевозок, считает Илья Зотов. Пассажиры от этого только выиграют. Инвестиции выгодны для перевозчиков и по другой причине — плохая инфраструктура сокращает срок эксплуатации ТС.
Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, предложение Общероссийского объединения пассажиров требует всестороннего анализа и глубокой проработки. «Известия» также направили запрос в аппарат председателя комитета по транспорту Госдумы Евгения Москвичева.
Как сделать транспорт удобнее
— Предложенный законопроект позволит инвесторам направлять большие деньги в общественный транспорт с гарантией окупаемости, — сказала «Известиям» председатель Объединения автопассажирских перевозчиков (ОАПР) Татьяна Ракулова. — Пассажирам теоретически выгодно, если появляется крупный инвестор, который заходит на новый рынок, минуя торги с новым комфортабельными ТС. Однако возникает вопрос, как быть уже работающим на автобусных маршрутах перевозчикам.
По ее словам, контракты с ними заключаются всего на один год, оборотных средств нет, из-за чего они не могут планировать обновление транспорта. Есть риск, что инициатива может спровоцировать их банкротство и передел бизнеса в городах, считает она.
Председатель ОАПР опасается, что крупные компании, имеющие капитал и связи, могут зайти мимо торгов в регионы и забрать все хорошие маршруты на длительный срок.
Принцип концессии предусматривает частные инвестиции с определенной нормой прибыли, но на деле перевозки пассажиров по регулярным маршрутам, как правило, носят социальный характер, то есть неприбыльны или малоприбыльны, вследствие чего муниципальные и региональные власти вынуждены их датировать, отмечает Сергей Храпач из Межрегионавтотранса.
Низкая маржинальность бизнеса в сфере общественного транспорта делает его неинтересным для потенциальных участников в большинстве регионов, считает эксперт.
— В России 14 концессий в сфере городского транспорта, 13 на модернизацию трамвая и 1 на модернизацию троллейбусной системы, рассказал «Известиям» Дмитрий Ямпольский из АНО «Общественный транспорт».Трамвайная концессия «Чижик», заключенная в 2016 году в Санкт-Петербурге уже успела показать свою эффективность. По остальным концессиям не прошло достаточно времени с момента запуска, чтобы качественно оценить их эффективность, отмечает эксперт.
— Механизм автобусных концессий может быть работоспособным и стать дополнительным инструментом повышения качества перевозок при должном контроле за выполнением транспортной работы, — считает Илья Зотов. — Он не ограничивается только вложениями в инфраструктуру, но точно повышает прозрачность пассажирских перевозок.
По словам эксперта, этот механизм станет рабочим при переходе регионов на регулируемый тариф, предполагающий создание единого оператора, который, будучи муниципальным или региональным, позволит отслеживать выполнение расписания и сбор оплаты проезда. Если перевозчик соблюдает расписание и поддерживает должное качество услуг, то он получает оплату за работу.
— Сейчас контроль за перевозчиками в большинстве случаев недостаточный, а ограниченные штрафные меры не позволяют накладывать на них ощутимые наказания, — продолжает Илья Зотов. — Прекратить работу недобросовестных компаний до окончания договора тоже трудно, поэтому распространена практика краткосрочных договоров на 12 месяцев. Нерадивые перевозчики часто работают в «серую», и бюджеты недополучают налоговые поступления. Все эти моменты и тормозят развитие общественного транспорта.
Механизм концессий позволит дать еще один инструмент для решения этих проблем, считает эксперт.