Около 100 двигателей для вертолетов Ми-8 в России требуют срочной замены, сообщили «Известиям» в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ). Эксплуатанты попросили правительство разработать в РФ программу, которая решит эту проблему. В «Ростехе» и в ОДК подтвердили: бесконечно продлевать сроки эксплуатации старых силовых установок уже нецелесообразно, и их необходимо менять на новые. Компании готовы это сделать, но нужно финансирование. Подробнее о сложившейся в этой сфере ситуации — в материале «Известий».
Ремонт вертолетных двигателей
Представители Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) рассказали «Известиям» о проблемах с капитальным ремонтом авиадвигателей и сложностями с приобретением запчастей для винтокрылых машин.
По информации АВИ, по итогам 2022–2024 годов цена на капремонт мотора ТВ2-117 выросла на 209%, а на ТВ3-117 — на 291%. Сложная ситуация складывается и с вспомогательными установками АИ-9В, предназначенными для запуска маршевых двигателей. Их ремонт подорожал на 33%. Помимо Ми-8 они используются на вертолетах Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ми-14, Ми-24, Ми-28. Сложности с ремонтом касаются и чешских вспомогательных силовых установок SAFIR 5K/G MI, а также российских TA-14-130-08 для Ми-8.
Рост цен на детали для Ми-8/17 составил 170–185%, например, стоимость лопастей несущего винта поднялась на 189%. Аналогичная ситуация с ремонтом технических узлов, сообщили в АВИ.
— Почти в три раза увеличилась цена на моторы после капремонта, — рассказал «Известиям» генеральный директор оператора запчастей «Русский дом авиации», руководитель рабочей группы по поставкам авиационно-технического имущества в АВИ Дмитрий Ермилов. — Если до 2022 года отремонтированный двигатель стоил 25–30 млн, то сейчас — 75–90 млн рублей.
Мало кто из эксплуатантов закладывал такой рост в свои бизнес-модели, отметил эксперт.
— По некоторым критически важным агрегатам, без которых невозможно летать, сроки поставок сильно увеличены, и сейчас можно вставать в очередь на 2027–2028 годы, — отметил Дмитрий Ермилов. — В результате снижается налет воздушных судов (ВС).
Простой вертолетов из-за нехватки запчастей, агрегатов и двигателей за период 2022–2024 годов составлял в среднем один-три месяца в год на одно ВС, а в некоторых случаях растягивался на полгода. Практика «каннибализации» (перестановка деталей с одних воздушных судов на другие) помогает вернуть воздушные судна в эксплуатацию, но сокращает доступный парк, отмечает участник рынка.
— Всякая техника имеет предел эксплуатации, и долго ремонтировать ее уже нерентабельно. По некоторым моторам ресурс уже продлевается с 3 тыс. до 7,5 тыс. часов. Некоторые вертолеты Ми-8Т летают более 40 лет и назрели комплексные решения для отрасли, — рассказал «Известиям» председатель правления АВИ Вячеслав Карцев. — Мы обратились с письмом к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой инициировать разработку стратегии развития нашего сегмента перевозок.
Основная проблема заключается в замене устаревших двигателей на новые, отметил эксперт.«Известия» направили запрос в кабмин с просьбой прокомментировать просьбу АВИ о разработке отдельной программы ремоторизации Ми-8.
— Для гражданской авиации нужно порядка 100 новых моторов в свободном доступе, на каждое судно приходится по два двигателя, — продолжил Дмитрий Ермилов. — Всего в активной эксплуатации сейчас находится около 500–600 Ми-8.
В «Ростехе» «Известиям» сообщили, что знакомы с трудностями эксплуатантов.
— В отдельных случаях могут быть задержки по срокам, причины здесь очевидны — авиастроители выполняют колоссальные объемы работ в интересах армии, их возможности небезграничны, — рассказали «Известиям» в корпорации. — Однако нерешаемых проблем нет. Кто хочет отремонтировать вертолет, обязательно это сделает.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) имеет мощности и компетенции, чтобы осуществлять выпуск новых и сервис эксплуатирующихся вертолетных моторов, включая ТВ3-117, добавили в «Ростехе».
Как рассказали «Известиям» в ОДК, сложнее всего отремонтировать ТВ2-117, так как они были разработаны в середине 1960-х годов, их выпуск был завершен в 1990-х. Это сильно устаревшая техника. В частности, характеристики двигателя не соответствуют современным требованиям по безопасности. ОДК не проводит капитальный ремонт и не обслуживает эти вертолетные двигатели, добавили там.
— В России летает много старых Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Есть вертолеты, которым более 50 лет, — отметили в пресс-службе «Ростеха». — Мы вынужденно продлеваем сроки эксплуатации по запросам авиакомпаний, если техника продолжает соответствовать требованиям по безопасности, так как понимаем их социально-экономическую значимость. Но это невозможно делать бесконечно.
По информации ОДК, на смену ТВ2-117 пришли двигатели следующего поколения — семейство ТВ3-117, различные модификации которого под наименованием ВК-2500 производит петербургское предприятие «ОДК-Климов».
— Эксплуатация вертолетной техники с устаревшими моторами может представлять угрозу безопасности. Наши предприятия располагают достаточными мощностями для замены устаревших ТВ2-117 на современные ВК-2500, — заявили в корпорации «Ростех».
«Известия» направили запросы в Минпромторг, Минтранс, Росавиацию, а также крупным авиакомпаниям и производителям вертолетов.
— Вопросы ремонта и обслуживания двигателей не относятся к компетенции холдинга «Вертолеты России», при этом выпуск техники осуществляется в предусмотренные контрактами с заказчиками сроки, — заявили «Известиям» в этой компании.
Срок эксплуатации авиадвигателей
— Вертолеты Ми-8Т/Ми-8П с двигателями ТВ2-117 выпускались с середины 1960-х годов до первой половины 1990-х. Затем в гражданскую авиацию пошли модернизированные Ми-8МТВ с моторами ТВ3-117. Промышленность последовательно сокращала объем выпуска основных комплектующих изделий для старой техники, — рассказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Вследствие этого развиваются два процесса: выпуск комплектующих становится для производителей менее привлекательным, а дефицит запчастей и увеличение сроков ремонта подталкивает авиакомпании к омоложению флота, отмечает авиаэксперт.
— Проблема поддержания летной годности возрастных моделей семейства Ми-8 началась в доковидные времена, когда холдинг «Вертолеты России» (ВР) стал предлагать более дорогие модификации Ми-171 (модернизированный Ми-8) с двигателем ТВ3-117, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
Чтобы это исправить, производители подняли стоимость обслуживания агрегатов для старых Ми-8, отметил эксперт.
По словам Андрея Патракова, изготовителям вертолетов и двигателей выгодно стимулировать эксплуатантов переходить на новые модели. Альтернатива этому — скупка остатков запчастей и агрегатов со вторичного рынка, а также восстановление законсервированных бортов, считает эксперт.
Значительная часть запасов запчастей уже израсходована, а после 2022 года приоритеты авиапромышленности изменились. Рост цен в такой ситуации неизбежен, отметил Олег Пантелеев.
— Неограниченное продление ресурса и капитальные ремонты устаревших ТВ2-117 несут потенциальную угрозу для безопасности перевозчиков, — рассказали «Известиям» в пресс-службе ОДК. — Детали этих двигателей не производит ни одно предприятие, а для ремонта используются детали с разобранных ТВ2-117.К компании рекомендовали заменить ТВ2-117 на двигатели ТВ3-117/ВК-2500.
— Для выхода из ситуации регуляторы отрасли должны вмешаться и найти компромисс между интересами эксплуатантов и производителей вертолетов и двигателей, — считает Андрей Патраков.