Непроходимая тундра, нечеловеческий мороз и взаимовыручка — так первые годы создания Байкало-Амурской магистрали вспоминают ее строители. Ровно 50 лет назад, 8 июля 1974 года, ЦК КПСС и Совет министров СССР подписали постановление о начале возведения БАМа — железной дороги протяженностью 4,3 тыс. км, проходящей через Восточную Сибирь и Дальний Восток. На строительство магистрали ехали молодые люди со всего Советского Союза. За свою долгую историю БАМ пережил и кризис 90-х, и перерождение, которое выпало на 2000-е. Как возводилась магистраль и что о ней вспоминают строители — в материале «Известий».
Стройка века
Строительство железной дороги, которая соединит Восточную Сибирь и Дальний Восток, обсуждалось советским руководством еще в 1930-х годах. И планы по ее созданию даже начали реализовывать в 1938 году, но вмешалась Великая Отечественная война, рассказала «Известиям» историк Наталья Зинович. Стройку пришлось отложить — средства перенаправили на военные нужды. Вернулись к проекту в 1945 году.
— Несмотря на тяжелое экономическое состояние страны после войны, уже в 1945 году была построена линия Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань — фрагмент БАМа, который помогал налаживать связи с Китайской Народной Республикой, — сказала она.
Но до полного возрождения проекта было еще далеко. На территориях, где будет пролегать БАМ, в частности в Амурской области, работали геологи — они проводили разведку местности и искали полезные ископаемые. И только в марте 1974 года генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев в Алма-Ате на собрании, посвященном 20-летию начала освоения целинных земель, объявил о необходимости строительства БАМа.
— Уже 27 апреля Первый Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ отправился на строительство магистрали в Тынду, — добавила историк. — Стройка уже началась, но формально указ о начале возведения БАМа был подписан руководством страны через три месяца — 8 июля 1974 года.
БАМ получил название «Всесоюзная ударная комсомольская стройка». Каждая из 15 республик СССР делегировала своих строителей. Например, Тынду, столицу БАМа, строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерская и Звездная — представители Армении, Северобайкальск — ленинградцы, а Алонку — молдаване.
— В 90-е годы страна переживала кризис, и для БАМа наступили непростые времена, — напомнила Наталья Зинович. — В 1997 году поток поездов на магистрали сократился до нескольких составов в день. Интерес к продолжению «стройки века» вернулся в 2000-х, и к 2009-му объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск достиг примерно 12 млн т в год.
«Самое главное — это люди»
Константин Новолодский приехал на БАМ в сентябре 1974 года — в числе первых. Там он работал водителем грузового транспорта.
— Мне было 25 лет, когда я приехал работать на БАМ. Мне далеко ехать не надо было. Я сам из Кабанского района, село Байкало-Кудара, работал в райпо (районное потребительское общество. — «Известия») водителем после армии, — рассказал он «Известиям».
Условия на стройке были очень тяжелые. Первое время люди жили в палатках, вспоминает Константин Новолодский. Спустя время рабочие стали возводить небольшие дома. Но несмотря на все сложности, люди помогали друг другу.
— Мы все жили очень дружно. Люди родом из разных республик, разных национальностей, — отметил он. — Едешь с грузом по маршруту, видишь, человек машет — останавливаешься и подвозишь его до дома. Когда появились дома, мы двери не закрывали, все знали друг друга.
Работа на БАМе была тяжелой и изнуряющей. Константин Новолодский вспоминает, что водители, когда ехали по маршруту, отмечали «заежки» — места отдыха. Они останавливались там и спали по несколько часов, а потом возвращались на дорогу.
— Помню, как в 75-м году мы ездили через замерзший Байкал. В местах, где лед был тонким или треснул, мы ставили вешки. Но как-то раз я забыл про них, еду спокойно и слышу треск льда. Я — педаль газа в пол и чудом успел выехать на дорогу. Если бы мотор заглох, так бы там и остался, — вспоминает Константин Новолодский, смеясь.
Многие, строившие БАМ, обрели здесь семьи. Николай Марценюк приехал на стройку в 1978 году. Он начинал молотобойцем, потом кузнецом, а затем, как и Константин Новолодский, работал водителем грузового транспорта, в частности немецкой техники «Магируса». Сейчас Николай Марценюк — председатель ветеранов бурятского участка БАМа.
— БАМ был поделен на четыре участка: центральный, западный, восточный и бурятский. Последний был самым сложным, потому что приходилось прорывать очень много тоннелей, — вспоминает он.
Николай Марценюк отмечает, что никто на их участке никогда не отлынивал от работы. Совсем молодые девчонки и парни вставали рано утром и проходили по 5 км через лес до своих объектов.
— Но такие условия только закалили нас, — рассказал он. — Мы школу мужества прошли, а школа жизни — это БАМ. Здесь и обрели семьи, женились. У меня четверо детей — три дочки и сын. Здесь раньше были леса. Но приехали бамовцы и совершили невозможное.
«Ничего нельзя построить только одними строителями»
БАМу требовались высококвалифицированные кадры. Помимо инженеров, монтажников и строителей, конечно, необходимы были и врачи. Владимир Радченко поехал на «стройку века» 4 ноября 1974 года и работал там фельдшером скорой помощи.
— Я до БАМа работал фельдшером на Макеевском металлургическом заводе имени Кирова, — рассказал он «Известиям». — Пришел к начальству и сказал, что хочу на БАМ. Так я пришел в районный комитет комсомола в Донецке, где мне сказали, чтобы я за месяц научился делать электрофорез (метод лечения, при котором лекарство вводится через неповрежденную кожу или слизистые посредством постоянного электротока. — «Известия»).
Когда Владимир Радченко приехал в Тынду, то первым делом попросил у начальства флюорограф.
— Нас всего трое фельдшеров было — я, Полина Дмитриевна Исикова и Зоя Андреевна Первеева, — вспоминает он. — Ничего нельзя построить только одними строителями. Кто-то их должен кормить, обувать, одевать, лечить, спасать. В каждом этом камне, в каждом этом столбе, в каждой этой плитке капля моей крови. Кто бы его построил, если бы я вовремя помощь не оказывал? Если бы я им вовремя прививки не делал, не лечил?
Монтажник Валентин Билецкий должен был попасть на БАМ еще в 1975 году, но у него заболела дочь, и он был вынужден отказаться от участия в стройке. Но приехал на нее спустя несколько лет.
— Уже все документы были готовы на мою поездку, даже выделили вагончик для жилья в Северобайкальске, — рассказал он «Известиям». — Я работал на электростанции, и жили мы в общежитии, встал в очередь на квартиру, но она никуда не двигалась. Поэтому я решил, что ради семьи надо ехать на БАМ — и попал туда в 1984 году.
Валентин Билецкий вспоминает, что работа на магистрали помимо новой квартиры дала ему возможность объехать всю Россию.
1 октября 1984 года две части магистрали, которые строились навстречу друг другу, соединились на станции Куанда. Было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.
Далее в течение десяти лет в эксплуатацию вводились отдельные участки магистрали. В этот период было начато и строительство Северомуйского тоннеля, самого длинного в СССР — 15 км. Его строительство завершили только в 2003 году.
В мае 2024 года кабмин России одобрил запуск третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали (Транссиб), его стоимость составит 3,7 трлн рублей. Строительство будет вестись на 24 участках: 12 из них относятся к Транссибу, десять — к БАМу. Еще две линии должны соединить магистрали между собой.
Участники «стройки века» считают, что у БАМа светлое будущее. Все они гордятся, что в свое время решили связать свою жизнь с одной из самых крупных железнодорожных магистралей в мире.