На этой неделе завершилась антикоррупционная экспертиза исторического закона о северном завозе, сообщили «Известиям» в Минвостокразвития. «На северах» цены традиционно были и, к сожалению, будут выше, чем в целом по России: их технически нельзя сделать одинаковыми из-за больших расстояний и использования нескольких видов транспорта. Новые положения в законе создают условия для того, чтобы продукты и товары первой необходимости завозились людям вовремя, а не доставлялись экстренно дорогостоящими вертолетами. В первую очередь поправки коснутся топлива, медикаментов, одежды, стройматериалов и техники. Как изменится уровень жизни в труднодоступных местах России — в материале «Известий».
Станет на Севере легче жить
Россияне на труднодоступных территориях РФ ждали этого закона почти четверть века. Новый базовый закон «О северном завозе» (№ 411-ФЗ), который вступит в силу в апреле 2024 года, призван отрегулировать своевременность доставки жизненно необходимых грузов в труднодоступные локации Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и европейской части России.
На этой неделе завершилась важная процедура — антикоррупционная экспертиза закона о северном завозе, замечаний к инициативе не поступило, сообщили «Известиям» в правительстве и Минвостокразвития. Теперь ведомство готовит документ ко внесению в правительство на рассмотрение.
Законопроект предполагает создание Федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза (ФГИС «Северный завоз»). Эта система должна обеспечить обработку и анализ информации о поставках товаров в отдаленные регионы, мониторинг движения грузов и своевременно выявлять угрозу сбоев в поставках. Кроме того, вводится понятие единого морского оператора северного завоза. Речь об определенном правительством юрлице, которое обеспечит регулярные перевозки грузов между морскими портами.
Новый закон даст возможность снизить стоимость товаров жизнеобеспечения на первоначальном этапе в среднем на 15% и одновременно повысить надежность и прозрачность поставок, ожидают в Минвостокразвития. Важнейшая функция — координация движения грузов по маршруту, чтобы всё предназначенное для северных территорий пришло вовремя и нигде ничего не застряло из-за сложной ледовой обстановки или неготовности перевозчиков. Государство благодаря новому подходу к координации будет завозить товары и технику дешевле, а значит, траты населения региона уменьшатся, а уровень жизни будет расти, рассчитывают в правительстве.
Когда продукты на Севере станут дешевле
Ежегодно на масштабную кампанию по доставке жизненно важных грузов и топлива на Север в бюджете предусматривается 87 млрд рублей. В периметр северного завоза попадают 25 регионов России (более 3 млн человек), в том числе населенные пункты Мурманской и Архангельской областей, Коми и Карелии. Почти 10% грузов принимает Чукотка, 18% — Камчатский край, наибольшая доля (55,5%) поставок приходится на Якутию.
В настоящее время идет работа с подзаконными актами, закрепляющими принципы нормирования, мониторинга, сроков и всего, что связано с планированием, рассказала «Известиям» сенатор от Республики Коми Ольга Епифанова.
— Северный завоз — механизм сложнейший, своего рода ежегодная стратегическая операция. Поэтому задача нового закона не только впервые ввести понятие северного завоза, но и закрепить федеральные механизмы поддержки, унифицировать понятия, обозначить четкую ответственность участников и сбалансировать весь процесс, — объясняет сенатор.
Существенную роль в обеспечении северного завоза сыграет Северный морской путь. Новый закон будет стимулировать регулярные рейсы по СМП с четким графиком и фиксированной ценой, что тоже повлияет на удешевление доставки и товаров. В тех регионах, где возможна единая морская поставка, задумываются об оптимизации и укрупнении.
— Одна из самых главных задач нового закона — снижение инфляции на северных территориях. Жители этих регионов увидят эффект от закона, на мой взгляд, примерно через год. За это время станут очевидны и поправки, которые потребуется внести в закон, чтобы отладить механизм, — поясняет Ольга Епифанова.
Государство в последние несколько лет ведет серьезную работу по развитию Арктического региона и обеспечению необходимых условий для жизни местного населения. Так, ведутся работы по строительству атомных электростанций малой мощности — первая из них появится в 2026 году в Якутии. Эти проекты позволяют обеспечить электроэнергией как граждан, так и промышленные предприятия, объясняет первый зампред комитета Госдумы по экономической политике Денис Кравченко.
Как снизить цены на Севере
Из-за длительных сроков доставки и сложной логистики в северных регионах цены на социально значимые продукты (хлеб, молоко, мясо, овощи) в 2–2,5 раза выше среднероссийских, рассказали «Известиям» в Минвостокразвития.
Закон позволить влиять на цену товара с нескольких направлений, поясняют в Минвостокразвития. Во-перовых, это оптимизация и удешевление логистики: внедрение цифрового экспедитора, перевозка грузов единым морским оператором по льготным тарифам, определение и развитие опорной сети объектов транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза. Во-вторых, субъекты РФ получат право устанавливать предельные оптовые и розничные цены на грузы и размер торговой надбавки, а также тарифы на перевозку и хранение грузов первой категории.
В совокупности данные меры позволят снизить цены на товары, убеждены в министерстве.
Справка «Известий»По данным Минвостокразвития, запланированный на 2023 год объем северного завоза составляет 3,7 млн т. Из них твердое топливо — 2,5 млн т, жидкое топливо — 1,1 млн т, социально значимые продовольственные товары и медикаменты — 100 тыс. т.
Социальная значимость для «сложных районов»
Для более полного соответствия современным требованиям и вызовам необходимо провести еще большую работу, дополнить закон поправками, улучшающими его реализацию, отметил директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов.
— Ключевым аспектом дальнейшего развития станет создание условий для динамичного взаимодействия участников завоза на всех уровнях, а также координация их работы и адаптация к меняющимся условиям. Это подразумевает разработку гибкой тарифной политики, установление предельных цен на перевозки и налаживание эффективных механизмов контроля за стратегическими запасами, что также необходимо регулировать подзаконными актами, — говорит Михаил Кузнецов.
Такой подход, по его мнению, не только повысит эффективность и надежность северного завоза, но и поможет развитию арктических регионов.
Следующим шагом развития закона могут стать определенные управленческие решения, считает проректор по развитию и инновациям Российского государственного геологоразведочного университета имени Орджоникидзе (МГРИ), экс-директор проектного офиса «Северный завоз» Юлия Зворыкина.
— Например, при закупке муниципалитетами лекарственных препаратов было бы целесообразно разделить контракт на само лекарство и оплату доставки и хранения, поскольку в северных регионах большое транспортное плечо и дополнительные требования к хранению препаратов, не всегда можно попасть в коридор цены при закупке, — поясняет эксперт.
Замгендиректора Института регионального консалтинга, доцент географического факультета МГУ имени Ломоносова Надежда Замятина считает нужным оптимизировать маршруты доставки.
— В последние годы предпринимаются такие попытки, продумываются более эффективные схемы северного завоза, с централизованной массовой загрузкой логистических центров, откуда грузы распределяют по удаленным районам. Тут можно хорошо сэкономить, — говорит Надежда Замятина.
Но главная проблема тут в том, чтобы завезти грузы вовремя. Ведь если не успеть с доставкой, пока не замерзла река осенью и пока не растаял зимник весной, то придется завозить их авиатранспортом, вертолетом — вот тогда такие товары будут не просто дороже, чем на остальной территории страны, а дороже заоблачно, отмечает эксперт.
В чем риски северного завоза
Оценивать перспективы правоприменения пока преждевременно, однако данный закон уже несет в себе некоторые риски, сказала завотделом финансового, налогового и бюджетного законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения (ИЗИСП) при правительстве РФ Наталья Поветкина. Прежде всего, это риски, связанные с правовой неопределенностью господдержки и с закреплением обязательности полномочий профильных ведомств в субъектах РФ.
— Например, в статье № 9 нового закона полномочия местной администрации по дополнительной господдержке участников северного завоза возведены в статус права, а не обязанности. В статье № 19, определяющей формы финансовой поддержки, также указано на право, а не на обязательность такой помощи, — поясняет Наталья Поветкина.
Присутствует неопределенность и в понимании субъекта, на который возлагается обязанность оказать поддержку, замечает юрист. Так, в статье № 9 указывается на правительство РФ, а в статье № 19 говорится о кредитах и субсидиях из бюджетов всех уровней бюджетной системы РФ.
— Риски северного завоза — это отсутствие прогноза транспортной работы по всем регионам, причем прогноз нужен на три-пять лет, чтобы планировать работу транспорта. Иногда завоз не вписывается в параметры астрономического года, — сказала экс-директор проектного офиса «Северный завоз» Юлия Зворыкина.
Вице-президент ассоциации Северного морского пути (СМП) Владимир Харлов отмечает, что основная сложность северного завоза — крайне ограниченное время навигации. Как правило, доставка продуктов с «большой земли» длится три-четыре месяца, с июля по октябрь. Например, в Ненецком автономном округе северный завоз осуществляется в 14 портов на трех морях — Белом, Баренцевом и Карском.
— Транспортный оператор неизбежно сталкивается с необустроенным местом выгрузки, малыми глубинами, необходимостью распаузки и, конечно, с суровыми климатическими условиями. Отсутствие кредитования и несвоевременный расчет за доставленные грузы приводил к частой смене операторов северного завоза и невыполнению его программы в полном объеме, отмечает Владимир Харлов.
В результате стоимость продуктов во многих регионах Арктической зоны оказывалась заоблачной, а реальная зарплата жителей Крайнего Севера снижалась.
Потребительская активность жителей Севера труднопрогнозируема, говорит председатель экспертного совета «Союза российских городов», член Общественной палаты РФ Андрей Максимов.
— Дефицит выпадающих товаров, которых часто не хватает на местах, зачастую устраняется буквально в ручном режиме. Однако новая нормативная база позволяет с учетом цифровых технологий сделать планирование, прогнозирование и мониторинг более эффективными инструментами, — считает эксперт.
Кроме того, решение вопроса товарного дефицита в условиях ограниченной транспортной доступности отчасти решается развитием новых производств на местах (как сельскохозяйственного, так и промышленного профиля), полагает Максимов.