В российских регионах появились первые электробусы — уже поступило 36 машин. В плане — поставка 286 электробусов в ближайшие месяцы, сообщили «Известиям» в правительстве. Всего проект затронет 12 городов страны. Она предполагает и поставку трамваев. В общей сложности на реализацию планов выделено 256 млрд рублей. Инфраструктура в регионах готова к обслуживанию электробусов, считают представители бизнеса. Эксперты полагают, что такая техника должна постепенно выдавить обычные автобусы, но при этом сомневаются в целесообразности ухода троллейбусов с городских маршрутов. Хотя власти регионов обращают внимание на значительный износ в России троллейбусной инфраструктуры.
Куда направят электробусы
В российские регионы поставили первые партии электробусов, сейчас в Волгоградскую, Курскую и Нижегородскую области отправлено 36 единиц такой пассажирской техники, рассказали «Известиям» в аппарате вице-премьера Дмитрия Григоренко. До конца 2023 — начала 2024 года в целом в 12 городах появится 286 электробусов. Они должны выйти на маршруты в Волгограде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске (последние три — в Ростовской области).
Для питания электробусов в этих городах установят 102 зарядные станции, на данный момент готовы 48 из них. Поставки электробусов и зарядных станций в эти города предусмотрены по линии проекта по развитию городского электротранспорта (его курирует как раз Дмитрий Григоренко). Финансирование осуществляется за счет средств федерального и региональных бюджетов, кредитов «ВЭБ.РФ» и частных инвестиций.
Проект подразумевает также поставку трамваев и строительство трамвайных путей. Совокупный инвестиционный бюджет составляет 256 млрд рублей, уточнили в аппарате вице-премьера.
Сомнений в замене автобусов на электрический транспорт у профильных экспертов не возникает, в том числе из-за вреда первых для экологии. Еще в 2020 году Мосгортранс приводил данные, что замена одного дизельного автобуса на электробус снижает выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 т в год. Кроме того, по сравнению с автобусами, работающими на традиционных видах топлива, электробусы более просты в обслуживании, объясняют в пресс-службе Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ). Электродвигатель благодаря отсутствию деталей, подверженных силе трения, бесперебойно работает до 10 лет.
Стоит ли заменять троллейбусы
Споры в основном возникают в целесообразности замены троллейбусов на электробусы. Особенно если речь идет о троллейбусах с автономным ходом, которые за счет подзарядки от линии электропередач могут увеличить маршрут уже без подпитки от сети с помощью «рогов».
— Современные троллейбусы лишены былых проблем, они быстрые и маневренные за счет автономного хода. Троллейбусы имеют такую же инновационную техническую начинку, что и электробусы. Более того, современная троллейбусная система, даже построенная с нуля, будет работать эффективней электробусной, — уверен директор по развитию колесного транспорта ООО «ПК Транспортные системы» Денис Фролов.
По его словам, стоимость троллейбуса с автономным ходом на сайте госзакупок варьируется от 31 млн до 37 млн рублей, электробусов — от 43 млн до 54 млн. При этом стоимость обслуживания 1 км пробега у электробуса составляет от 25,9 рубля, у троллейбусу эта сумма меньше и оценивается в районе 19,5–22 рублей. Фролов подчеркивает, что электробусы и троллейбусы должны менять автобусный транспорт, но не друг друга.
В пресс-службе ПАО «КамАЗ», однако, отмечают, что стоимость всех видов наземного электротранспорта (электробус, троллейбус, трамвай) при одинаковых комплектациях сопоставимы, так как главный элемент в них —электродвигатель.
— Текущие цены сравнить достаточно сложно из-за отсутствия информации, но, по данным на начало 2022 года, цифры были следующие за единицу: электробус — 30 млн рублей, троллейбус — 25-27 млн рублей, трамвай — 30-35 млн рублей. Опять же повторюсь, что это при условии одинаковой комплектации, — рассказали в пресс-службе компании.
В «КамАЗе» заверяют, что обслуживание электробуса дешевле, так как для него не требуется такая сложная наземная инфраструктура, как для троллейбуса и трамвая. В частности, речь идет об электропроводах и рельсах. Зарядные станции для электробусов, как правило, располагаются на тех же тяговых подстанциях, что и у троллейбусов, то есть используется уже существующая инфраструктура, уточнили в компании.
Главный редактор портала «Ростовский городской транспорт» Михаил Кругликов считает, что электробусы подходят для городов, где либо совсем нет троллейбусной контактной сети, либо на маршруты, проходящие по улицам без неё.
— В городах, где уже есть троллейбусная система, разумнее закупать троллейбусы с автономным ходом. Это позволит на основе существующей сети расширять маршруты. Так, часть пути можно преодолевать, постепенно заряжая аккумуляторы, а оставшийся участок — уже на этом заряде, — уверен эксперт.
По сравнению с троллейбусами при использовании электробуса могут увеличиться интервалы пассажирского транспорта, опасается Кругликов. Батареи троллейбуса заряжаются в процессе следования по маршруту, а электробус может заряжаться, только стоя на одном месте, пояснил он.
Сколько нужно заряжать электробусы
В ЛиАЗе заверяют, что нет никаких оснований утверждать, что использование электробусов увеличивает интервал приезда транспорта. Об этом говорит пятилетний опыт поставки и обслуживания электробусов в Москве.
— Зарядка электробусов происходит только на конечных остановках во время отдыха водителя, поэтому процесс подзарядки не оказывает никакого влияния на график работы на маршруте, — пояснили «Известиям» в пресс-службе.
Электробусы «ЛиАЗ», которые сейчас производятся для регионов, имеют комбинированный тип зарядки. Так, предусмотрены режимы как ультрабыстрой зарядки за 20 минут, так и медленной, или «ночной», за четыре часа, утверждают в пресс-службе.
При этом в компании отмечают, что запас хода заряженного электробуса составляет 150 км, средний дневной пробег такого вида транспорта для городов-миллионников оценивается в 100–200 км. Кроме того, батарея электробуса способна подзаряжаться во время торможения.
— Это особенно актуально для работы на городских маршрутах с частыми остановками, — рассказали в пресс-службе.
Расстояние, которые троллейбусы с автономным ходом могут проехать без подзарядки от сети, зависит от конкретного техзадания, объяснил Михаил Кругликов. Например, в Ростове-на-Дону закуплены троллейбусы с 20-километровым автономным ходом.
— Это зависит от конкретного заказа на производство. Могут, например, сделать 5 км, чтобы объезжать препятствия, перекрытия улиц и так далее. Сейчас должны выпустить модели, которые смогут в автономном режиме проехать 50 км, — уточнил Кругликов.
Почему в регионах убирают троллейбусы
При этом ряд губернаторов заявляет о невозможности замены троллейбусной инфраструктуры. Глава Нижегородской области Глеб Никитин ранее писал в телеграм-канале: «Износ инфраструктуры (это в первую очередь контактная сеть) — более 80%. Если покупать новые троллейбусы, то нужна глобальная модернизация инфраструктуры, потребовались бы миллиардные инвестиции. Принял решение заменить большую часть старых троллейбусов электробусами». Также он назвал рухлядью износившийся подвижной состав (более половины), который можно «только списывать».
Процент износа инфраструктуры общественного электрического транспорта в городах России составляет от 60 до 80%, сообщил ранее губернатор Самарской области Дмитрий Азаров. Это подстанции, контактная сеть, состояние рельсов.
Контактные троллейбусные сети по большей части очень сильно изношены в российских городах, иногда до 90%, заметил и директор центра исследований «Умный город» НИУ ВШЭ Константин Трофименко. В ряде случаев инфраструктуру для троллейбусов нужно полностью менять, а некоторые города не считают это целесообразным, добавил эксперт.
Где надо запускать электробусы, а где нет
«Известия» направили запросы в Волгоградскую, Курскую и Нижегородскую области с просьбой прокомментировать готовность инфраструктуры региональных центров к запуску электробусов. Российские города и региона, куда поставляют электробусы, готовы к их обслуживанию, уверены в компании Hyper (интегратор технологических решений в сфере развития электродвижения).
— Города вместе с региональными властями и операторами зарядной инфраструктуры при поставке электробусов параллельно реализуют проекты по подведению мощности к электробусным паркам. В свою очередь, поставщики электробусов должны обеспечивать их сервисное обслуживание и гарантийные обязательства, — объяснил «Известиям» основатель и генеральный директор Hyper Алексей Тихонов.
Он добавил, что при переводе пассажирского транспорта на электродвигатели нужно правильно планировать зарядную инфраструктуру, размеры батарей и стратегии заряда: многократные подзаряды в течение дня, как в Москве, или один раз ночью на весь рабочий день.
— Далеко не во всех регионах эффективно внедрять схему ультрабыстрой зарядки. Необходимы выверенные технические решения, соответствующие графику движения электробусов и потребностям жителей, — сказал Тихонов.
Первопроходцем в применении электробусов в России стала Москва. В конце 2022 года заммэра столицы Максим Ликсутов заявил, что поставка тысячи электробусов ожидается в городе в 2023–2024 годах. Он назвал Москву крупнейшим городом в Европе по количеству электрических машин. На тот момент в ней насчитывалось почти 1050 электробусов, которые задействовали на 79 маршрутах.
Говорить о перспективах того или иного вида транспорта сейчас достаточно сложно: в разных ситуациях все они работают «адекватно и нормально», считает заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев.
— Если мы посмотрим на Москву — благополучно катаются электробусы. Они ездят и являются уже реально действующим видом общественного транспорта, а не экспериментальным, — отметил эксперт.
Он подчеркнул, что электробусы наравне с другими видами транспорта имеют «право жить» и быть полноценным участником транспортной системы России.