Стоимость китайских грузовиков с начала года выросла минимум на 30%, сообщили «Известиям» представители отрасли. На цены повлияли изменение курса рубля по отношению к юаню и ставка утилизационного сбора на иностранную технику, которая с 1 августа 2023 года выросла в 1,7 раза. Кроме того, возникла проблема с обслуживанием грузовиков, так как число их дистрибьюторов растет быстрее, чем сеть дилерских центров с экспертизой и ресурсами для ремонта тягачей, рассказали эксперты.
Как выросли цены на китайские грузовики
С начала 2023 года стоимость китайских магистральных тягачей — машин, предназначенных для перевозки грузов на большие расстояния, — выросла на 30%, рассказал «Известиям» менеджер по работе с ключевыми клиентами «Даюн-Рус» (официальным дистрибьютором грузовиков DAYUN) Ибрагим Басим.
А по оценке гендиректора «Авто-ПЭК» Дмитрия Иевлева, эта цифра даже выше.
— Стоимость седельного тягача массой от 12 до 20 т возрастом от ноля до трех лет только по итогам третьего квартала 2023 года увеличилась в среднем с 8 до 12,7–14 млн рублей, (т.е. на 59–75%, — «Известия») — рассказал он.
Цены на китайские грузовики «выросли колоссально», подтвердил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, цена тягача, который в начале года стоил 6 млн рублей, сейчас может достигать 10 млн.
Две основные причины происходящего — изменение курса рубля по отношению к юаню и новые ставки утилизационного сбора, которые вступили в силу 1 августа и выросли в 1,7 раза — с 1 до 1,7 млн рублей, рассказал гендиректор транспортно-экспедиционной компании ГЛТ Павел Горбунов.
Справка «Известий»Утилизационный сбор — это платеж за будущую утилизацию транспортного средства, который необходимо оплатить при его ввозе в Россию.
С 1 августа 2023 года ставки этого налога индексировали в 1,7–3,7 раза на легковые автомобили (в зависимости от объема двигателя), в 2,5–3,4 раза на легкие коммерческие автомобили и в 1,7 раза на грузовые автомобили.
Эти тарифы касаются только тех ТС, которые ввозят юридические лица.
Китайские производители поднимают цены и из-за снижения конкуренции после ухода европейских компаний, добавил Владимир Матягин.
Еще одной причиной подорожания стало увеличение ключевой ставки Центробанком 15 сентября, из-за чего размер лизинговых платежей вырос на 1–1,5%, заявил «Известиям» технический директор транспортной компании Dentro Илез Хамурзиев.
В настоящее время транспортные и логистические компании активно закупают грузовики из Китая, так как выбора почти нет.
— С 2020 года многие крупные перевозчики практически не закупали новую технику. В итоге средний пробег грузовика достиг 1 млн км, автопарк большинства компаний устарел, — рассказал Илез Хамурзиев. — Но стоимость европейской техники за полтора года выросла более чем на 70%, а российские производители пока не могут закрыть все потребности перевозчиков.
Ненадежный тягач
Проблема не только в цене, но и в особенностях конструкции китайских грузовиков. Например, не на всех моделях есть прицепные устройства, отметил директор станции техобслуживания «БизнесБас» Сергей Микулич.
— Бывает так, что прицепное устройство располагается слишком высоко, — рассказал он. — В итоге конструкция из китайского тягача и российского прицепа не проходит по установленным в нашей стране габаритным стандартам. Из-за этого приходится вносить изменения в конструкцию автомобиля.
Несмотря на то, что отечественный рынок насыщен расходными материалами для проведения техобслуживания, некоторые детали остаются дефицитными.
— Российский рынок насыщен запчастями для китайских грузовиков FAW на 60–70%. Но не хватает кузовных деталей. Из-за ограниченного количества некоторых деталей большинство компаний сталкивается с проблемой ремонта после ДТП, — отметил Сергей Микулич.
В свою очередь гендиректор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев указал на дефицит тормозных дисков и колодок, а Илез Хамурзиев — на недостаток запчастей для коробок передач и двигателей.
Усугубляет ситуацию частота ТО, которую требуют китайские тягачи. Рекомендованный пробег между техобслуживанием европейской техники составляет 80–120 тыс. км, а у китайских брендов — в среднем 50 тыс. км.
Но, по словам Дмитрия Иевлева, чтобы избежать поломок, многие перевозчики уменьшают межсервисный интервал до 15–20 тыс. км пробега.
Где ремонтировать
Из-за большого потока новых китайских грузовиков возникает нехватка сервисов для их обслуживания, заявил Павел Горбунов.
— Количество дистрибьюторов грузовиков из КНР растет быстрее, чем число дилерских центров с экспертизой и ресурсами для ремонта тягачей, отсутствуют программы для их диагностики, — отметил он.
Сервисное обслуживание китайских брендов в России ограничено, например, гарантией не компенсируются диагностика и электротехнические работы.
— Сервисное обслуживание доступно только по дилерской сети одного дистрибьютора, у которого вы приобрели технику, — рассказал генеральный директор «Румос-Комтранс» Виталий Киселев. — В итоге, например, компании сталкиваются с тем, что машину можно обслужить в Москве, но не получится в Челябинске.
Кроме того, дистрибьюторы китайской техники пока не предоставляют дилерам возможность принимать решения о том, какая неисправность считается гарантийным случаем, а какая — нет, заявил Сергей Микулич.
— Когда автомобиль сломался, дилер не может начать ремонт без согласования с дистрибьютором. Иногда процесс согласования занимает пять–десять дней, — отметил он.
Чтобы снизить риск нехватки сервисных центров и увеличения сроков обслуживания, перевозчики начали ремонтировать китайские грузовики на собственных СТО. Например, ГЛТ уже оформил корпоративное дилерство, а Sitrak, Dentro и «Авто-ПЭК» начнут обслуживание техники из КНР до конца года.
Эксперты, опрошенные «Известиями», сходятся во мнении, что дальнейшее подорожание грузовой техники увеличит расходы перевозчиков, вслед за чем вырастут тарифы на их услуги.