Авария в Суэцком канале, рост цен на горючее, модернизация парка морских линий — всё понемногу сыграло роль в повышении глобальных тарифов на морские перевозки. Ситуация действительно беспрецедентная: стоимость фрахта выросла в разы всего лишь за один год. Импортеры больше не могут поглощать колоссальный рост издержек, а рост цен в конечном итоге выходит на полки магазинов и в залы автосалонов по всему миру. В ближайшее время ситуация едва ли исправится. Подробности — в материале «Известий».
Резкое повышение цен на морские перевозки стало фиксироваться с конца прошлого года: буквально за считанные недели тарифы начали расти на десятки процентов. К январю ситуация стала настолько плоха, что дело было уже даже не в ценах: некоторые поставки вообще оказались невозможными за любые деньги. В качестве главной проблемы в тот момент называлась острая нехватка контейнеров. Емкости для грузов скопились в китайских портах из-за карантина, а затем ситуация развернулась на 180 градусов. Неожиданно быстрое восстановление экономики в мире перетянуло контейнеры уже на американские склады. Ко всему прочему, производство контейнеров перед кризисом как раз сократилось. В общем, емкостей не хватало катастрофически, а особенно тяжелая ситуация сложилась в Европе.
Тогда казалось, что проблема временная и в течение считанных месяцев или даже недель ситуация вернется к «бизнесу-как-обычно». Этого не произошло, наоборот: дело обстоит таким образом, что, скажем, США рискуют столкнуться с нехваткой игрушек к Рождеству. Цены на любые виды морских перевозок тем временем продолжили стремиться вверх.
На конец июля стоимость фрахта по маршруту Восточная Азия – западное побережье США выросла в шесть раз по сравнению с аналогичными расценками год назад. Тарифы на перевозки из Китая на Атлантическое побережье Северной Америки увеличились в четыре раза, а по маршруту Шанхай–Роттердам — в невероятные восемь раз. В среднем за неделю тарифы растут примерно на 3–4%. Моряки зачастую требуют совсем астрономические расценки: до $32 тыс. за транспортировку группы из Китая в Лос-Анджелес, то есть в десять раз выше докризисных показателей. Фактически такое «ценообразование» служит вежливой формой отказа: перевозчик физически не может выполнить контракт.
Транспортники неплохо зарабатывают на сложившемся кризисе: в мае датский гигант Maersk отчитался о росте выручки в I квартале нынешнего года на 30%. У других морских компаний показатели тоже в порядке. В США власти подозревают наличие сговора и недобросовестных практик: в июле президент Джо Байден выпустил указ о необходимости расследовать дефицит и рост цен на рынке. Однако сваливать всё на зловредных перевозчиков не стоит — есть и вполне объективные причины роста тарифов.
— На него могло повлиять происшествие в Суэцком канале, произошедшее несколько месяцев назад. Морские перевозки после него не полностью еще восстановились. Перевозчики были вынуждены использовать новые маршруты доставки, нести дополнительные расходы, что повлекло за собой рост стоимости их услуг, — рассказал в интервью «Известиям» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
По его мнению, еще одной причиной могло стать ужесточение экологического законодательства как в части сокращения вредных выбросов, так и в части обращения с отходами, сокращения мусора в морях и океанах.
— Транспортные компании увеличивали расходы для того, чтобы соответствовать новым требованиям, что могло подтолкнуть их к увеличению стоимости фрахта. Также не исключено, что некоторое усиление напряженности в мире и обострение торговых противоречий между странами могли повлиять на рост ставок, — поясняет эксперт.
Доцент кафедры менеджмента факультета международного бизнеса и делового администрирования Института бизнеса и делового администрирования (ИБДА) РАНХиГС Эмиль Мартиросян выделил три причины происходящего на мировых морских дорогах.
— Во-первых, сокращение объема перевозок в связи с экономическими последствиями пандемии. Тарифы выросли из-за давления постоянных расходов морских линий при сокращении объемов выручки. Во-вторых, рост стоимости энергоносителей — переменных расходов — в связи с ростом цен на нефть. В-третьих, модернизация парка морских линий и давление лизинговых платежей на себестоимость, — отметил эксперт.
— На пиках второй и третьей волн пандемии международная торговля вынужденно замедлялась в результате локдаунов и других задерживающих распространение вируса мер, а с другой стороны, сказывалась сильно и нехватка платежеспособного спроса, поэтому часто прерывались или искажались привычные цепочки поставок, — констатирует шеф-аналитик TeleTrade Петр Пушкарев. — А теперь на стадии взрывного восстановления глобальной и национальных экономик всё упущенное приходится наверстывать куда быстрее обычного. Барж и контейнеровозов периодически и системно не хватает, а владельцам самих судовых компаний еще и значительно дороже обходится топливо, также подорожали сильно все практически металлы, уголь и погрузочные работы, обслуживание в портах.
Он добавил, что судовые компании спешат как можно быстрее компенсировать себе все прошлогодние убытки из-за простоев, накопившиеся долги по кредитам и остальные уже свежие повышенные расходы за счет компаний-потребителей, от которых нет отбоя.
— Делают они это именно теперь, пока возникший дефицит и момент еще позволяют без оглядки задирать цены. Кому надо срочно везти свой товар, тот никуда не денется и заплатит, — пояснил специалист.
Конца и края этому процессу не видно, считают аналитики. Цены могут удержаться на нынешних сверхвысоких уровнях, но их падения ждать едва ли приходится.
— Скорее всего, до конца года значительного изменения фрахтовых ставок не будет из-за того, что они уже сильно выросли, — считает Дмитрий Баранов. — Однако не исключено, что до конца года ставки по отдельным маршрутам и некоторым типам судов еще могут вырасти из-за большого спроса на них и растущую загрузку по мере преодоления глобальной экономикой пандемии коронавируса.
Собеседник «Известий» добавил, что в долгосрочной перспективе ставки фрахта, скорее всего, останутся на высоком уровне и могут продолжить свой рост, что объясняется увеличением объемов мировой торговли, ростом спроса на услуги судоходных компаний. Также этому может способствовать дальнейшее ужесточение экологических требований к судам по выбросам и шумам, что потребует от перевозчиков дополнительных инвестиций по их снижению, а также расходов на строительство новых, менее вредящих природе кораблей.
По мнению Петра Пушкарева, подобный бум тарифов может продлиться еще спокойно 3–6 месяцев. Затем цены отойдут от пиков, но стоимость перевозок, видимо, уже никогда не вернется и близко на прежние уровни, как уже не будут прежними и розничные ценники на прилавках магазинов по подавляющему большинству товарных групп и позиций. Ущерб понесли все, он долгосрочно отразился на себестоимости.
— Пропорции между свободными деньгами у банков и мегакорпораций и товарной массой безнадежно нарушены, а заплатит за всё в итоге конечный потребитель, то есть тот самый обычный покупатель, у которого-то как раз денег в кошельке и не прибавилось. Тенденция касается не только России, но и западных экономик, и Азии: на выходе из кризиса большинство из нас стало беднее, и всем придется привыкать к новым, более высоким ценовым планкам. Тарифы и цены через полгода-год остановятся, но наши зарплаты будут догонять их еще очень долго, — сказал эксперт.