В России начнут тестировать совместные полеты самолетов и беспилотников. В Томске и в Тверской области в мае должны появиться две экспериментальные территории, на которых смогут перемещаться разные типы летательных аппаратов. Их будет разводить в пространстве специальная система. Как рассказали «Известиям» разработчики проекта, она позволит в автоматическом режиме выделять для беспилотников воздушное пространство, строить маршрут, соблюдать безопасные интервалы и предупреждать конфликты в воздухе. Сейчас такие совместные полеты запрещены.
В едином пространстве
Предполагается, что в мае в опытном районе «Тайга» в Томске и на аэродроме Орловка в Тверской области появятся экспериментальные зоны, на которых смогут в едином воздушном пространстве перемещаться разные типы летательных аппаратов (от легких дронов до пассажирских самолетов). Об этом рассказали «Известиям» разработчики проекта RUTM1, который реализует АО «Аэронавигационные спутниковые технологии и разработки в авиации» (АСТРА).
Использование отдельных элементов системы RUTM1 даст возможность в автоматическом режиме планировать и выделять для беспилотников воздушное пространство, строить маршрут, соблюдать безопасные интервалы и предупреждать конфликты в воздухе, пояснил «Известиям» руководитель проекта RUTM1 Михаил Липатов. В тестах примут участие до 10 компаний — производители беспилотников из сообщества AeroNet и AeroNext Национальной технологической инициативы (НТИ). В результате испытаний АСТРА собирается уточнить, правильно ли создаваемая система работает с пользователями, на которых ориентирована. Полностью завершить ее разработку планируется к ноябрю-декабрю этого года, а затем передать на испытания.
Как заявил «Известиям» участник рабочей группы Аэронет НТИ, руководитель проекта Hoversurf Александр Атаманов, компания будет участвовать в тестах для совместных полетов пилотируемых и беспилотных судов. Разработанный компанией дрон-такси должен пройти соответствующие тесты.
Разработчик гибридных БАС «Съемка с воздуха» также планирует принять участие в тестах RUTM1, говорит его генеральный директор и руководитель портала «Российские беспилотники» Вячеслав Барбасов. Для совместных полетов беспилотных воздушных судов (БВС) и пилотируемых воздушных судов (ПВС) нужно, чтобы Росавиация и Госкорпорация по организации воздушного движения как можно скорее запустили сервис RUTM1 для конечных пользователей, полагает он.
В пресс-службе госкорпорации воздержались от комментариев. В Росавиации на запрос «Известий» не ответили. Минтрансу известно о проекте RUTM1, но за подробными комментариями в пресс-службе ведомства порекомендовали обращаться к разработчику.
Генеральный директор HIVE (производитель автономных дронопортов — роботизированных станций базирования беспилотников, входит в Gaskar Group) Николай Ряшин рассматривает возможность участия в тестах. Организация готова тестировать свое решение с разными компаниями-эксплуатантами для развития инфраструктуры автономных полетов.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia сообщили «Известиям» о том, что не планируют участвовать в тестах. В «Аэрофлоте», S7 и «Уральских авиалиниях» не ответили на запросы «Известий».
В пресс-службе Платформы НТИ добавили, что запуск экспериментальных зон в мае — это самый оптимистичный срок. Процедурно есть риски не успеть подготовить необходимые документы даже «при полном зеленом свете», поэтому не исключено, что зоны могут запуститься чуть позже.
Нуждается в регулировании
В конце декабря 2020 года АСТРА продемонстрировала макет системы RUTM1, который позволил разработчикам и технологическому сообществу AeroNext проанализировать правильность подхода к организации движения в несегрегированном воздушном пространстве. Система RUTM1 держит курс на бесшовную интеграцию всех видов авиации в общем воздушном пространстве на основе подтвержденных организационных и технических решений, сказал Михаил Липатов.
По его словам, доработанная эксплуатационная концепция и техническое задание на систему RUTM1 уже гармонизированы с положениями «Концепции интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство РФ». Последняя в настоящее время дорабатывается с учетом замечаний, сообщили «Известиям» в пресс-службе Минтранса.
По словам технического директора и главного конструктора «Птеро» Амира Валиева, пока законодательно не принят технический стандарт, определяющий технологию АЗН-В (автоматического зависимого наблюдения-вещания, является международным авиационным стандартом, применяемым для наблюдения в гражданской авиации. — «Известия»). Без него совместные полеты невозможны.
Все работы с применением БВС ведутся сейчас только в сегрегированном воздушном пространстве, отмечает генеральный директор ассоциации «Аэронет» Глеб Бабинцев. Компании за пять суток получают разрешение на полет в конкретное время и в строго определенном месте. Кроме того, изоляция воздушного пространства для беспилотников блокирует всю остальную пилотируемую авиацию, ведущую активную деятельность на тех же малых высотах. Поэтому вопрос безопасного взаимного сосуществования разных типов воздушных судов является критически важным и для развития рынков, и для безопасности полетов.
Компании-эксплуатанты беспилотных воздушных судов пока не могут быстро официально встроиться в воздушное пространство, говорит Николай Ряшин. У готового решения, которое может выполнять свои задачи уже сегодня, уходит от трех дней до месяца на урегулирование формальностей и получение разрешений. За это время можно совершить много полетов, провести тестирования и доработать продукт. Когда рынок и спрос на инновации растут, подобные задержки тормозят развитие компаний и решений, посетовал он.
Генеральный директор «Аэромакса» Максим Чижов обращает внимание на процедуру сертификации услуг БВС. По его словам, для совершенствования системы сертификации необходимо ускорить принятие отдельного нормативно-правового акта, регулирующего порядок получения юридическими и физлицами разрешений и сертификатов.
— Требования к сертификации эксплуатанта установлены аналогично тем, что предъявляются к пилотируемой авиации (к летному составу, наличию договорных отношений с аэропортами и складами, обеспечению безопасности пилота, требования к кабине и др.), что на сегодняшний день не соответствует специфике работы БВС и в результате препятствует развитию данных услуг, — указал Максим Чижов.
Следует также решить вопрос с урегулированием требований и процедур сертификации беспилотных воздушных судов со взлетной массой более 30 кг, продолжил он. Для полноценного использования таких БВС необходима разработка и утверждение сертификационного базиса, в том числе и норм летной годности, а также создание и принятие нормативно-правовых актов, регулирующих все этапы допуска к полетам.