Volkswagen готовит масштабное сокращение производства. Что это означает
Volkswagen-Audi Group (VAG) заявил о планах по реструктуризации активов, закрытии четырех заводов и сокращении 100 тыс. сотрудников ради спасения бизнеса. Пока неизвестно, удастся ли концерну реализовать эти планы, но состояние крупнейшего в Европе автопроизводителя уже вызывает тревогу не только Германии, но и в странах Евросоюза. Как кризис концерна отражается на отрасли, потребителях и экономике ЕС — в материале «Известий».
Для Германии
• Концерн, столкнувшийся с американскими пошлинами, конкуренцией со стороны Китая, падением спроса на продукцию и ростом издержек, третий год готовится к масштабным сокращениям персонала: в конце 2024 года концерну удалось достичь компромисса с профсоюзами о высвобождении 35 тыс. работников без закрытия заводов, но уже очевидно, что этих мер недостаточно для спасения автогиганта. Новый план предполагает поэтапное сокращение 100 тыс. рабочих мест (16% всего штата концерна), причем 50 тыс. работников будут уволены до 2030 года, и закрытие заводов Volkswagen в Ганновере, Цвиккау и Эмдене, а также завода Audi в Неккарзульме в период с 2031 по 2034 год — эти производственные площадки могут быть перепрофилированы. Правда неизвестно, удастся ли договориться с профсоюзами, поскольку в рамках соглашения 2024 года Volkswagen гарантировал сохранение рабочих мест для большинства немецких подразделений до 2030 года.
• Volkswagen — не единственный немецкий автопроизводитель, планирующий сокращение персонала. С октября 2026 года в течение 15 месяцев концерн BMW планирует уволить порядка 8 тыс. сотрудников — сокращения в Германии коснутся тех, кто не занят непосредственно на производстве. Но для VAG ситуацию осложняет федеральный закон 1960 года (Volkswagen Act или VW-Gesetz), по которому 20,2% акций компании принадлежат земле Нижняя Саксония: эта доля позволяет блокировать важные решения общего собрания акционеров и наблюдательного совета, включая вопрос переноса производственных мощностей.
• Защита работников оборачивается проблемой для концерна, который не может гибко менять производственную политику и оперативно сокращать производственные мощности, высвобождая средства на модернизацию. К тому же стоимость рабочей силы в Германии превращает страну в самую дорогую производственную площадку. В конце августа Volkswagen заявил о планах пересмотреть коллективный договор и увеличить рабочую неделю до 40 часов, но этому вновь препятствуют профсоюзы, требующие сохранения 35-часовой рабочей недели.
Для Европы
• Реструктуризация активов предполагает избавление от части брендов. Процесс уже начался: Porsche официально завершила продажу своих долей в Bugatti Rimac и Rimac Group, также концерн признал, что планирует продажу Ducati и прекращение выпуска автомобилей Seat в 2029 году. Фактически планы VAG ударят и по предприятиям концерна за пределами Германии. В частности, обсуждаемая концерном продажа бренда Ducati, которую VAG приобрел в 2012 году, уже вызвала тревогу у правительства Италии. Дело в том, что Ducati Holding является получателем господдержки по национальному инвестиционному плану Invitalia (€33,5 млн) и кредита на развитие технического потенциала (€90 млн) — до завершения действия контракта предприятие не может менять статус и владельца. Также беспокойство по поводу ликвидации бренда Seat высказали профсоюзы Испании: на автомобильном производстве бренда в Каталонии заняты 13 тыс. человек.
• Для Евросоюза в целом сокращение производства и реструктуризация Volkswagen означает изменение экономической модели Германии, которая долгое время играла роль локомотива в экономике ЕС. В настоящее время Брюссель работает над законом об ускорении промышленного развития, который должен снять избыточное регулирование с предприятий и облегчить им переход на зеленые технологии.
• Тот факт, что Евросоюзу приходится переписывать собственные законы ради спасения промышленности, является симптомом неудачной политики Евросоюза во внедрении зеленых инициатив, которые зачастую оказываются непроработанными и не учитывают негативные эффекты для экономики (о том, как Европейская счетная палата раскритиковала проект ЕС по отказу от российских энергоносителей в пользу возобновляемых источников энергии, мы рассказывали здесь.) Но если меры в поддержку немецких производителей будут предприняты слишком поздно или окажутся недостаточными, закрытие заводов и перенос производства в страны с более дешевой ресурсной базой усилят деиндустриализацию Евросоюза.
Для отрасли
• Планируемое VAG сокращение персонала станет самым крупным за всю историю мирового автопрома, затмевающим даже масштабные сокращения в компании General Motors в 1999 году, когда были уволены 74 тыс. человек. Фактически ситуация с Volkswagen демонстрирует глобальную трансформацию в отрасли, где компактность производства становится преимуществом, а многолетний авторитет бренда перестает играть роль на фоне растущей конкуренции со стороны азиатских автопроизводителей (о том, как ЕС проиграл Китаю в технологической гонке, мы писали здесь).
• При этом пример VAG показывает, что производство автомобилей в Европе стало слишком дорогой опцией: рост издержек на ресурсы и заработные платы не позволяет прежней модели бизнеса сохранить рентабельность, и более выгодной моделью становится перенос производства на другие площадки. Несмотря на стремление Евросоюза возвратить покинувшие территорию блока производства, жесткие требования Брюсселя в отношении зеленой повестки не оставляют производителям пространства для маневра.
Для покупателей
• Концерн намерен взять курс на сокращение модельного ряда вдвое, а количество предлагаемых модификаций и комплектаций моделей уменьшится сразу на 75%. Некоторые бренды, такие как Seat, и вовсе могут исчезнуть — в зоне риска также автомобили Volkswagen и Audi, которые больше не пользуются спросом в Китае и остаются слишком дорогими для европейских покупателей в условиях падения уровня жизни в ЕС, особенно на фоне более функциональных и технологичных китайских марок.
Что это означает
• VAG отчасти стал жертвой политики Евросоюза: отказа от дешевых российских энергоносителей и насильственного перехода на зеленые технологии без учета рисков для промышленности. В условиях, когда редкоземельные элементы, необходимые в производстве батарей для электрокаров, сосредоточены в Китае, а со стороны Брюсселя взят курс на отказ от дизельных двигателей, европейские производители автомобилей потеряли наработанные годами преимущества и оказались неконкурентоспособны. Дополнительный удар по автопрому ЕС нанесли конфликты и тарифные войны, которые нарушили привычные цепочки поставок.
