Топить дать: почему в Киеве всё чаще случаются наводнения
Самая актуальная шутка этого лета в украинской столице и окрестностях касается превращения Киева в Венецию. То ли климат меняется, то ли — что более вероятно — городская инфраструктура столицы Украины пришла в негодность. Такого не случалось давно — за два летних месяца город пережил уже три больших наводнения. Последний потоп совпал с репетицией большого парада ко Дню независимости, и острословы уже успели пообещать, что к следующим мероприятиям по Крещатику пройдет еще и флот. Почему Киев так часто начал тонуть и в каком состоянии находится коммунальная сфера Киева — разбирался портал iz.ru.
Украинская Венеция
Первый раз в этом году Киев затопило 21 июля, но этот дождик стал лишь прелюдией — залило лишь пару улиц в спальном районе Оболонь. Зато спустя два дня стихия ударила по всему мегаполису: городские власти и СМИ зафиксировали в столице Украины до полутора десятков мест, где движение автотранспорта стало или сильно затруднено, или же невозможно вовсе. Вода доходила до стекол легковых автомобилей. Затопило не только дороги, но и трамвайные пути, из-за чего городские власти временно приостановили движение трамваев и троллейбусов, последних — из соображений безопасности. Вода размыла и частично обрушила путепровод на улице Елены Телиги — движение по нему пришлось временно закрыть. Подземный переход к станции метро «Шулявская» затопило полностью. Фотографии и видео из этого перехода шокировали всю Украину, а вот для киевлян происходящее как раз сенсацией не стало — он тонет во время каждого серьезного дождя последние пять лет, просто до этого масштабы бедствия не так сильно бросались в глаза.
Надо отметить, что стихия била больше по правому берегу украинской столицы, где сосредоточены центры деловой и политической активности, а также прочие важные для людей инфраструктурные объекты, например, центральный вокзал. В итоге — транспортный коллапс, хаос и народное возмущение. Городские власти попытались оправдаться: мол, выпало три месячных нормы осадков, в такой ситуации ливневая канализация бессильна. Однако синоптики позднее опровергли чиновников и сократили масштабы бедствия в шесть раз (на самом деле выпала половина месячной нормы).
В августе потоп в Киеве повторился уже дважды — в ночь на 16 августа спустя два дня. В эти разы последствия были не такими масштабными, как в июле, — ночью городской трафик меньше, к утру вода успевала уйти. Но это не значит, что проблем не было вовсе. Улицы и тротуары правобережного Киева снова уходили под воду на глубину до метра. На недавно отремонтированной улице Антоновича дожди вызвали просадку грунта, из-за чего на проезжей части образовались внушительные ямы. Пострадали и другие дороги в центре украинской столицы, также вода затопила ряд крупных торговых центров и магазинов. Водители, которым залило автомобили, собираются судиться с городскими властями.
Подразделение потопа
Но проблема, как обычно, не лежит на поверхности. Киев, как и многие старые города, построен на холмах. Плюс рядом есть река — Днепр. То есть даже рельеф местности, по логике, должен препятствовать подтоплениям. Однако чиновники сумели побороть даже эту защитную функцию. Как поясняют инженеры, основных проблем несколько. Во-первых, потопам способствует активная застройка Киева последних лет, большая ее часть никак не согласуется с генпланом. Более того, специалисты указывают на откровенно вредительские действия застройщиков и собственников зданий. В качестве примера архитектор Георгий Духовичный приводит ТЦ «Гулливер», который затопило во время последнего ливня: «собственники зданий, недалеко от ТЦ «Гулливер», забетонировали ливневки, проводя ремонт и углубление подвалов под зданиями. Насколько мне известно, по повелению собственников зданий было отдано распоряжение заглушить все ливнеприемники во дворах центральной части города. Это значит, что всё, что должны были принять ливнеприемники и транспортировать в подземную систему ливневой канализации, — всё пошло по поверхности решетки, которые не могли справиться с таким количеством воды».
Вторая причина тесно связанная с первой — исчезновение скверов, парков, даже пустырей. «Резко увеличилось количество твердых покрытий в этих районах. Пока там были открытые грунты, они в какой-то степени фильтровали и тормозили движение воды. Естественно, увеличение площади водосбора требует увеличение сечения ливневой канализации и увеличение сечения решеток ливнеприемника. Этого никто не делает», — поясняет Духовичный изданию «Вести-Украина».
Ну и главное — резко выросла плотность застройки. Фундаменты зданий огородили исторический центр Киева от Днепра словно стена. И если еще 10–15 лет назад рельеф и земля могли как-то компенсировать недостаток сечения ливневой канализации или ее отсутствие, то теперь случился качественный переход. И даже сравнительно небольшого ливня достаточно, чтобы улицы ушли под воду. «Ливневки были вычищены, коллекторы — исправны. Но объем потоков воды мы контролировать никак не можем, — оправдывался перед журналистами мэр Киева Виталий Кличко после последнего потопа. — По некоторым улицам неслись настоящие горные потоки, сметавшие на своем пути даже автомобили».
Впрочем, после третьего сильного ливня за лето киевские власти поняли, что нужно предпринимать какие-то усилия. Поэтому в киевской администрации анонсировали создание специального подразделения в составе коммунального предприятия «Киевавтодор», «...которое будет заниматься содержанием и контролем функционирования систем ливневой канализации».
Эксперты к этой затее относятся прохладно. Директор Института города Александр Сергиенко напоминает, что ливневую канализацию нужно не только чистить, но и обновлять. Это делается во время капитального ремонта дорог. А его в Киеве последний раз делали еще 12 лет назад. В целом же о ситуации высказался экс-министр по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Алексей Кучеренко. «Киевская власть вспоминает об этой проблеме только тогда, когда улицы превращаются в реки. Кличко, похоже, не понимает масштабов инфраструктурной проблемы Киева. А ему ближайшее окружение и спонсоры вдули в уши, что можно отделаться марафонами, парками, велокроссами и Ильей Муромцем [в начале августа в Киеве открыли памятник Илье Муромцу. — Прим. портала iz.ru]», — говорит он.
Уставшие мосты и прочие неприятности
Бывший министр совершенно прав — Киев в настоящий момент страдает далеко не только от потопов. Ранее уже упоминался размытый ливнем путепровод. За последние два года проблема мостов и путепроводов стала для Киева не менее острой. Всё началось в конце февраля 2017 года, когда рухнула одна из балок-перекрытий и пешеходная часть Шулявского моста — в сумме на парковку и тротуар упало несколько тонн элементов конструкции. С того момента прошло всего 1,5 года. Тогда такие события воспринимались еще как сенсация. Кличко буквально сразу же уволил одного из своих замов, ответственных за состояние мостов, и руководителя администрации района, где этот мост находится. Мост решили перестроить, обещая начать строительство до конца 2017 года. В результате начали в мае 2018-го, но вынуждены были прерваться — участники тендера подняли шум и указали на злоупотребления властей. В результате лишь на днях проезд по нему закрыли ориентировочно на следующие 1,5 года.
Сразу же обследовали остальные 170 мостов города, обнаружив, что 10 из них можно признать лишь ограниченно годными к эксплуатации. Собственно, и Шулявский был таким же, ведь до последнего времени он тоже работал, несмотря на обрушение. То есть, по логике, и остальные 10 нужно перестраивать или хотя бы капитально ремонтировать.
После Шулявского активисты обнаружили еще несколько «уставших» мостов. Соавтор проекта моста «Метро» (по этому мосту метро ходит с одного берега Киева на другой) Георгий Росновский предупреждает, что его детище может рухнуть совершенно внезапно, не сигнализируя об этом падением облицовочной плитки или отдельных элементов конструкции. «Мост должен был простоять 100 лет, если за ним следить. Но этот мост уже через лет 30 начал вызывать большие опасения. Потому что обследование показало, что там много трещин и арматура в плохом состоянии. Почему всё это происходит? Во время строительства две полуарки стягивают стяжкой, в которой находятся напрягаемые пучки арматур, так вот эти пучки арматур как следует не изолировали».
Поэтому он советует уже сейчас начинать его реконструкцию. По его логике, любая авария на этом мосту означает угрозу такого транспортного коллапса, которого Киев еще не видел. В том случае если на время реконструкции придется отказаться от движения поездов, это отрежет от правого берега несколько сотен тысяч киевлян — жителей левого берега, а также предместий Киева по северному, северо-восточному и восточному направлениям. Все они ежедневно пользуются Святошинско-Броварской линией метро. Кроме того, самый крупный спальный район Киева (Троещина) окажется связанным с городом только одним мостом. Это означает постоянные пробки и аварии на мостах, необходимость менять маршруты движения городского транспорта, а также давку на Сырецко-Печерской линии метро.
Другие проблемы Киева можно упомянуть пунктиром: они есть, но пока не столь критичны. Случаются в столице Украины свои «гейзеры» — прорывы трубопроводов во время испытаний. Это ежегодная забава: каждое лето СМИ сообщают об очередном фонтане кипятка, бьющем на высоту в 4-5 этажей. Иногда таких фонтанов бывает несколько. Есть Бортническая станция аэрации — она очищает стоки всего города и области и давно нуждается в реконструкции. В этом году дело сдвинулось с мертвой точки, «Киевводоканал» выделяет средства (около $20 млн), работы планируют закончить спустя пять лет. При этом общая стоимость проекта известна еще с начала этого десятилетия: она составляет порядка миллиарда долларов.
С очистной станцией связан и расположенный неподалеку мусоросжигательный завод. Сегодня он работает с перебоями, ведь город практически не сортирует мусор. А илового осадка (отходы очистной станции) для его полноценной работы не хватает.
На дороги Киеву жаловаться грех, тут они лучше, чем где-либо в стране. Тем не менее столица в той же ловушке, что и другие города Украины: через Киев идет сразу несколько транспортных коридоров, большегрузный транспорт провоцирует пробки и портит дороги. А пустить его в обход нельзя — у Киева, как ни сложно это представить, до сих пор нет объездной дороги.
Когда жадность сильнее разума
Ситуация с инфраструктурой в регионах Украины примерно похожа. С одной стороны, там нет того размаха, как в Киеве, — ни один другой город не застраивается такими темпами и практически бесконтрольно. А значит, переход количества критических отказов в качество им пока не грозит. С другой же, на местах нет столичных возможностей для решения своих проблем.
Вот, скажем, крупный промышленный центр Запорожье — городу давно нужен еще один мост. Каждый мэр идет на выборы с обещанием его построить — в итоге строится он уже 14 лет. В целом большинство проблем регионов Украины сводится к финансам: нет денег на ремонт и поддержку ветшающей инфраструктуры и нет денег на новую — сообразно меняющемуся характеру украинской экономики. Энергетика, содержание дорожной сети и железных дорог — везде государство стремится максимально переложить затраты на потребителя.
Усугубляется проблема тем, что фигура мэра в современных украинских реалиях стала политической, он перестал быть хозяйственником. Это хорошо видно на примере Виталия Кличко — он охотно катается на велосипеде и фотографируется с полицией, но, как показывает практика, не очень хорошо представляет себе масштабы коммунальных проблем. Собственно, из четверки крупных городов Украины (Киев, Харьков, Львов, Одесса) меньше всего инфраструктурных проблем у Харькова. И вот какое совпадение — именно здесь мэром остался представитель старой закалки, работавший секретарем горсовета еще при Кучме.
