Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Общество
Вся актуальная информация по коронавирусу ежедневно обновляется на сайтах https://стопкоронавирус.рф и доступвсем.рф
Мир
В Белом доме анонсировали дополнительную военную помощь Украине
Мир
На юго-западе Японии произошло землетрясение магнитудой 6,3
Мир
На Украине пожаловались на истекающий срок годности оружия из Британии
Общество
ФМБА подало заявку на регистрацию препарата «МИР-19» против COVID-19
Мир
Швейцария заявила о готовности снова принять у себя саммит Россия–США
Мир
Генсек ООН предупредил о возможности появления более опасного штамма коронавируса
Интернет
Google могут оштрафовать на 4 млн рублей за неудаление контента
Мир
Страны Балтии передадут Украине противовоздушные и противотанковые ракеты
Мир
В ФРГ заявили об ожидании завершения сертификации СП-2 летом 2022 года
Происшествия
В Дагестане зафиксировали землетрясение магнитудой 4,9

Реформа для «маршруток» на радость пассажирам

Перемены в работе общественного транспорта позволят уйти в прошлое разделению автобусов на социальные и коммерческие. Представители власти и бизнес-сообщества готовятся к новым стандартам перевозок
0
Реформа для «маршруток»  на радость пассажирам
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Причиной повышения тарифов на проезд в общественном транспорте является не только инфляция, но и сама специфика городских пассажирских перевозок. На подорожание разовых поездок и проездных билетов длительного пользования, к примеру, влияет необходимость перераспределения части финансовой нагрузки на городские бюджеты, из которых субсидируются маршрутные перевозки. В частности, ежегодно возрастает потребность в увеличении компенсации перевозчикам убытков от работы на социальных маршрутах, на которых значительная часть пассажиров пользуется различными льготами. Цифры красноречивые — только в Москве и Петербурге в общей сложности более 5 млн человек имеют право оплачивать свой проезд в общественном транспорте лишь частично или могут вовсе совершать поездки бесплатно.

Также в стоимость проездных билетов закладывается увеличение расходов предприятий на содержание и обслуживание своих автопарков. Почти половину от этой суммы составляют заработная плата работников и налоговые отчисления. Важную часть в затратах занимают амортизация подвижного состава, потребление коммунальных услуг и энергоресурсов. При этом расходы перевозчиков на топливо и запчасти растут гораздо быстрее тарифов за проезд. Если на так называемых социальных маршрутах (где автотранспортные предприятия получают от города субсидию за работу по установленному тарифу) перемены сказываются на кошельке потребителя не столь ощутимо, то на отдельных коммерческих маршрутах (цены устанавливаются самим перевозчиком) подорожание поездки может достигать 15% в год. Пока пассажиры опасаются дальнейших последствий кризиса, сами перевозчики рассчитывают на изменение системы взаимодействия с городскими администрациями и отказ от привычного понятия «маршрутка».

Коммерсанты на колесах

Бизнес на коммерческих перевозках общественным транспортом стал активно развиваться в начале 2000-х годов. Частные автобусы позволили компенсировать нехватку подвижного состава городских ГУПов и МУПов. На тот момент тотальное недофинансирование общественного транспорта поставило под угрозу транспортную жизнь не только провинциальных российских городов, но и мегаполисов-миллионников.

Автомобили стали доступными для россиян: считалось, что многие с общественного транспорта пересядут на личный. В итоге государственное финансирование обновления подвижного состава практически полностью прекратилось.

Первыми свои силы на новом рынке коммерческого общественного транспорта начали пробовать прежде всего крупные таксомоторные предприятия. «Наш бизнес за два десятилетия вырос с 20 микроавтобусов до нескольких автобусных парков численностью более 1500 единиц подвижного состава. В большинстве крупных городов рынок претерпел значительные изменения. К примеру, еще десять лет назад в Петербурге насчитывалось более 56 коммерческих перевозчиков, но постепенно жесткая конкуренция сократила это число до 16 официальных компаний», — рассказывает Михаил Богданов, первый заместитель генерального директора ОАО «Третий парк».

Привлеченные частные инвестиции позволили преодолеть критическую ситуацию в транспортной сфере. Коммерческие предприятия получили возможность работать не только на прибыльных направлениях, отмеченных буквами «Т» и «К» в своих номерах, но и городских маршрутах с регулируемым городом тарифом и возможностью оплаты проезда транспортными картами (в том числе для льготников).

Практика разделения всех маршрутов на окупаемые коммерческие, которые по тем или иным принципам делят между собой частные перевозчики, и убыточные социальные, на которых работают муниципальные предприятия, сохраняется в большинстве городов России, в том числе в Петербурге.

В столице сегодня частные перевозчики обслуживают только 30% пассажиров. «Большинство маршрутов наземного транспорта находится на эксплуатации ГУП «Мосгортранс», а частные перевозчики подбирают за ним оставшиеся направления либо дублируют их. Впрочем, с учетом гигантских пассажиропотоков в Москве даже эти доли рынка могут быть вполне внушительными по объемам», — отметил Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов при Высшей школе экономики.

Прощание с «ГАЗелью»

За последние 15 лет рынок заметно эволюционировал благодаря инвестициям государственных и коммерческих перевозчиков в закупку новых автобусов. На социальные маршруты вышли современные большие и даже сочлененные гармошкой «ЛиАЗы», «НефАЗы», «Волжанины» («Волгобасы»), шведские Scania.

Использовать на коммерческих маршрутах «ГАЗели» вместимостью до 16 посадочных мест стало невыгодно по сравнению с их зарубежными аналогами, где помимо двух десятков сидячих мест имеется возможность перевозки стоячих пассажиров. «Маршрутки» заметно увеличились в размерах и сменили отечественного производителя на немецкие Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter, японские Iveco, итальянские Fiat Ducato, китайские Youtong, Golden Dragon, турецкие Otoyol, белорусские «МАЗы». Один такой автобус средней вместимости может перевозить одновременно от 23 до 26 человек и в течение 2,5–3 лет принести прибыль своему владельцу.

В Петербурге городская администрация еще в 2010 году предусмотрела отказ от использования автобусов малой вместимости (к данной категории относится «ГАЗель») на городских коммерческих маршрутах. Данное требование стало обязательным для всех участников городских конкурсов на право организации пассажирских перевозок. На тот момент одной из главных причин транспортной реформы в городе на Неве стала борьба за безопасность перевозок. «ГАЗели» часто попадали в тяжелые аварии, в которых получали травмы и гибли люди. В этом случае большой автобус становится дополнительным гарантом сохранности здоровья пассажира даже при возникновении внештатной ситуации.

Кроме того, в Северной столице к частным перевозчикам предусмотрены жесткие требования по обновлению подвижного состава. Для коммерческих предприятий действуют ограничения на срок эксплуатации автобусов среднего класса (23–26 пассажирских мест) до 5 лет, а также до 7 лет на автобусы большой вместимости (свыше 90 пассажирских мест). Предприятие с устаревающими автобусами практически не имеет шансов выиграть конкуренцию у компаний, готовых закупать или уже имеющих в наличии технику последних годов выпуска.

Также общей тенденцией на рынке является приоритет автобусам с низким уровнем пола (без ступеней при входе в салон). Такой подвижной состав стоит дороже, однако имеет преимущество при проведении отбора перевозчиков на городские маршруты.

Гонка за пассажиром

Коммерческим перевозчикам становится все сложнее окупать свои значительные инвестиции. Конкуренция возрастает, а объемы прибыли, на которые могли рассчитывать компании в период активного становления рынка (10–15 лет назад), существенно снижаются. В последние годы в Москве и Петербурге активно заговорили о новой бизнес-модели автобусных перевозок. Она предполагает перевод всего общественного транспорта на работу по единому регулируемому тарифу. «Маршрутки» и зазывалы на остановках должны навсегда уйти в прошлое. Во всех автобусах начнут принимать к оплате проездные карты, везде будут действовать льготы. Отличить частного перевозчика от городского рядовому пассажиру станет практически невозможно, так как везде для него будут предлагаться равные и понятные условия проезда. Кроме того, цена разовой поездки значительно упадет по сравнению со стоимостью услуг сегодняшних «маршруток». Правительство Москвы планирует снизить на 30% тарифы коммерческих перевозчиков в результате изменения системы субсидирования и перевода всех операторов на работу по одинаковым тарифам. По данным московской администрации, новый подход к организации перевозок позволит пассажирам экономить более 8 тыс. рублей в год на оплате проезда в наземном транспорте. О выгоде перехода на единый тариф говорят и сами перевозчики, готовые отказаться от постоянной гонки за пассажиром ради небольшой, но фиксированной прибыли за оказываемую по договору с городскими администрациями услугу.

Реформа общественного транспорта должна учитывать в первую очередь смену методики расчетов его субсидирования. Региональные власти должны будут предложить такие финансовые модели, которые позволят не только компенсировать все убытки перевозчиков на социальных маршрутах, но и предусмотреть возможность прибыли. Многое для этого уже сделано. Например, в крупных городах подвижной состав оборудован системой ГЛОНАСС, фиксирующей всю работу автобуса на маршруте. По результатам этих данных и осуществляются расчеты с перевозчиками за фактическую работу на маршруте. Кроме того, большинство платежей также переведено на электронную основу. Этому способствовала установка в салонах маршрутных средств валидаторов (автоматов для оплаты проездными картами). В Петербурге ручные валидаторы даже выдали водителям «маршруток», и уже несколько лет пассажиры имеют возможность оплачивать проезд в них не только наличными деньгами, но и «электронным кошельком» на карте «Подорожник» (по прототипу которого была создана столичная карта «Тройка»). «При переходе на единый регулируемый тариф, при заблаговременной покупке билетов на много поездок, проезд будет обходиться дешевле сегодняшней стоимости поездки у «коммерсантов», — отмечает Константин Трофименко. — При этом пассажиры смогут расплачиваться во всех транспортных средствах едиными проездными документами с «электронными кошельками». А город, в свою очередь, получит больше возможностей контролировать качество услуг частных перевозчиков».

За качество надо платить

При действующей системе пассажирских перевозок (с разделением маршрутов на социальные и коммерческие) администрации субъектов РФ ежегодно вынуждены тратить десятки миллиардов рублей на предоставление субсидий. В Петербурге, который первым в России высказался за переход на единый тариф, в последние годы объемы выплат перевозчикам достигают 3–5% от всего годового бюджета.

Власти Северной столицы подчеркивают, что закрытие коммерческих маршрутов с сохранением существующего спроса на пассажирские перевозки является весьма затратным мероприятием для бюджета. По предварительным расчетам, на данную реформу из городского бюджета необходимо более 25 млрд рублей. Из них единовременно 15,5 млрд рублей пойдут на закупку новых автобусов и развитие инфраструктуры. Помимо этого ежегодно потребуется 9,5 млрд рублей на выплату субсидий перевозчикам. «Учитывая значительную нагрузку на бюджет при единовременном переходе на единый регулируемый тариф, целесообразно проводить постепенный отказ от «коммерческих» маршрутов, сокращая их количество и замещая социальными. Так, с 2010 года в городе было закрыто 47 коммерческих автобусных линий и открыто 52 социальных маршрута», — прокомментировал представитель руководства комитета по транспорту администрации Петербурга. Однако и в нестабильной экономической ситуации ни Москва, ни Петербург не отказываются от своих планов по реформированию рынка в рамках новых моделей государственно-частного партнерства.

Если социальные перевозки все-таки сделают рентабельным видом бизнеса, то общественный транспорт навсегда перестанет делиться на государственный и коммерческий. Его новыми определениями станут удобство, комфорт, качество обслуживания и приоритет на дороге (за счет создания выделенных полос для движения). «Расходы бюджета Москвы на проведение данной реформы суммарно будут значительно меньше строительства одной станции метро или одной развязки на МКАД, а ни один из этих дорогостоящих инфраструктурных проектов пока не был отменен или приостановлен, — пояснил Константин Трофименко. — В свою очередь, в результате вывода из «тени» денежного оборота частных перевозчиков город получит новые налоговые поступления. В рамках нового подхода работы по единому регулируемому тарифу исчезает понятие «недополученные доходы» — город сам собирает деньги и далее расплачивается с каждым перевозчиком по факту выполненной работы — либо по километрам пробега, либо по количеству перевезенных пассажиров».

В странах Евросоюза единый подход к маршрутным перевозкам действует уже давно. Качественное обслуживание, новый подвижной состав, чистые салоны с кондиционерами и мягкими сиденьями, информационные табло на остановках  — все это отражается на стоимости проезда. Самый дорогой считается цена на автобусный билет в Осло — $5, а, к примеру, в Копенгагене, Цюрихе и Стокгольме оплата разовой поездки варьируется в районе $4,5. Однако Михаил Богданов считает, что единый тариф — не панацея от кризиса: «Мы поддерживаем данную реформу при одном справедливом условии. Если субсидирование данных тарифов будет отвечать рыночным реалиям. На сегодня субсидии за социальные перевозки не учитывают инфляцию, повышение цен на запчасти, подорожание лизинга».

Проехать мимо кризиса

Падение курса валют и зависимость бизнеса маршрутных перевозок от импортных закупок зап­частей и подвижного состава заставили в 2015 году многие частные компании скорректировать свои инвестиционные планы. Также подорожали условия кредитования и лизинга для автотранспортных предприятий. К примеру, стоимость автобуса большой вместимости ЛиАЗ-5292 увеличилась почти на треть — до 9 млн рублей, а автобуса средней вместимости ПАЗ-3204 — до 2,7 млн рублей. На 30–40% возросли тарифы по страхованию транспортных средств ОСАГО и каско. «Банки сознательно завышают стоимость своих кредитов и лизинга, — отмечает руководитель ООО «МИВА» Тенгиз Кобесадзе. — При существующих экономических неурядицах они не предлагают выгодные для бизнеса варианты, а придерживаются позиции «все равно придут». Их условия стали неподъемными даже для крупного бизнеса. Нужно искать выход из этой ситуации, например, заключать лизинговые контракты напрямую с автобусными заводами. Развивать конкуренцию среди отечественных производителей и замещать импорт. При долларе в 40 рублей старые подходы к бизнесу на перевозках работали, но при цене 60 рублей за доллар уже невозможно закупать те же немецкие запчасти для автобусов Volkswagen и Mercedes.

Помимо перехода на единый регулируемый тариф ряд действующих официальных перевозчиков в Москве и Петербурге настаивает на отсрочке проведения новых конкурсных отборов по обслуживанию маршрутной сети и требует максимально пролонгировать действующие договоры. Кроме того, бизнес заинтересован в продлении сроков эксплуатации автобусов большой вместимости. Предельный срок службы такой техники составляет не менее 15 лет, а амортизация наступает через 9 лет активной работы на линии. С целью обновления автобусных парков от действующих перевозчиков требуют производить замену таких машин гораздо раньше. Получается, что автобус по нормативам завода еще может ездить, но предприятия вынуждены его списывать.

Однако не все компании согласны с политикой продления действующих договоров с перевозчиками и отсрочкой реформы по отказу от коммерческих маршрутов. Сейчас компании засыпаны уведомлениями о повышении цен на технику и комплектующие на 15–50%. Даже при существующих тарифах на проезд бизнес перевозок становится убыточным. Пережить экономическую турбулентность поможет переход на единые фиксированные тарифы с условиями стабильной господдержки частных операторов. Государству необходимо менять условия взаимоотношений с коммерческими перевозчиками, так как сохранение прежних регуляторов рынка может сделать их работу невыгодной из-за высоких затрат, превышающих доходы. В этом случае возможный уход частных инвестиций нанесет мощный удар по еще неокрепшим транспортным системам российских городов.

Свои варианты первоочередных мер антикризисной политики предложили и сами пассажиры. Например, результаты опроса жителей Дальнего Востока, проведенного в январе 2015 года на сайте информагентства AmurMedia.ru, свидетельствуют о желании общественности сократить раздутые управленческие штаты государственных и частных перевозчиков. Кроме того, граждане выступают за увеличение государственных дотаций операторам пассажирских перевозок, замену кондукторов на электронные системы оплаты проезда и продажи проездных билетов.

Генеральный директор компании-перевозчика (на условиях анонимности)

Небольшие предприятия готовы выходить на рынок даже сейчас, но опасаются ущемления их прав. Нельзя допустить, чтобы в кризис городские администрации пошли на продление договоров с действующими перевозчиками без проведения новых конкурсов. Это приведет к укреплению монополии на рынке нескольких крупных предприятий и убьет конкуренцию со стороны малого и среднего бизнеса. По сути, если такое решение будет принято, то лобби отдельных компаний убьет всю конкуренцию на рынке, а значит, они получат возможность диктовать свои условия, в том числе и тарифную политику.
Мы ждем перехода на регулируемый тариф уже несколько лет, ждем проведения новых конкурсов, готовы зарабатывать минимум, но зато иметь долгосрочные перспективы. Однако пока получаем от администраций одни обещания. Последствия санкций должны объединять всех — чиновников, перевозчиков, банки, заводы-производители, но пока каждый преследует только свою выгоду. А в результате пострадают пассажиры.

Василий Киселев, председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров

Учитывая сложные экономические обстоятельства, от власти требуется дать бизнесу гарантии долгосрочной работы на приемлемых условиях. Оптимальным решением сейчас будет продлить действующие договоры с транспортными компаниями со смягчением требований к перевозчикам. Это позволит предприятиям четко планировать свою деятельность на несколько лет вперед и даст возможность преодолеть кризис максимально безболезненно для пассажиров. Сейчас необходимо прежде всего сохранить сформировавшийся рынок и уберечь его от еще больших экономических угроз и потрясений. Все красивые слова о переходе на регулируемый тариф, отказе от коммерции отводят от главной нерешенной проблемы — оплата транспортной работы перевозчика должна производиться только за выполненную им работу, исходя из выполненных пробегов его автобусов на маршрутах. Предприятия не должны вовлекаться в круговорот наличных денег, проездных, льготников, то есть функций, не связанных напрямую с организацией и выполнением самих перевозок пассажиров. Перевозчик должен возить, а государство должно производить с ним расчеты, взимая плату с пассажиров. Вот и вся реформа!

Читайте также
Комментарии
Прямой эфир