Мастеров в метро могли заставить принять неисправную стрелку
Уголовное дело о трагической аварии в столичном метрополитене, жертвами которой по данным на 16 июля стали уже 22 человека, обрастает новыми подробностями. Несмотря на то что по делу уже задержаны дорожный мастер службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов, которые обслуживали злополучную стрелку, следователи пока считают их второстепенными персонажами. По данным «Известий», у СКР появились серьезные подозрения в отношении их начальников, подрядчиков и монтажников, которые устанавливали саму стрелку, — во время аврала они могли оказать давление на мастеров, чтобы те без внешнего осмотра подписали акт о приемке механизма. В результате стрелка осталась закрепленной проволокой, что в итоге и привело к крушению поезда.
16 июля в уголовном деле об аварии появились первые задержанные. Это дорожный мастер службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов, которые обслуживали стрелочный перевод в перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». С конца мая 2014 года на перегоне начались подготовительные работы к укладке стрелочного перевода для пуска нового участка Калининской ветки, которые вели сразу несколько подрядчиков и субподрядчиков.
По версии следствия, Башкатов и Гордов имели непосредственное отношение к этой деятельности, потому что должны были контролировать оборудование. Уже известно, что сами работы были проведены ненадлежащим образом: стрелочный механизм был закреплен обычной 3-миллиметровой проволокой, которая вскоре порвалась. Вероятно, из-за вибрации, вызванной прохождением тяжелых составов, плохо закрепленная стрелка отклонилась от своего изначального положения и направила поезд в стену тоннеля. Помощник мастера на первом же допросе признался в том, что он не проверил состояние стрелки.
Источники «Известий» в СКР считают, что виновников трагедии будет больше. У следствия уже появились серьезные вопросы к руководству 3-й дистанции Службы путей, а также к подрядчикам, которые устанавливали в перегоне злополучную стрелку.
— Речь может идти о типичной безалаберности: строители спешат, на объектах происходит аврал, поезда ходят круглосуточно, поэтому начальство или подрядчики могли надавить на мастеров, чтобы они подписали акт о приемке стрелки без ее осмотра, — пояснил «Известиям» источник. — Мастера могли поверить им на слово, что новая стрелка установлена и закреплена правильно.
Об этом же «Известиям» рассказали и сотрудники Службы путей Московского метрополитена.
— Эту стрелку устанавливали в авральном режиме, и мастера могли расписаться в бумажках, не глядя. Таких случаев у нас масса, правда, как правило, они не касаются безопасности движения, — рассказал «Известиям» на условиях анонимности сотрудник Службы путей московского метро Геннадий.
Он утверждает, что именно Гордов и Башкатов в первую очередь должны были проверить крепеж новой стрелки, если они в тот момент находились на месте.
— Служба путей должна осуществлять непрерывный технадзор за подрядчиками во время замены путей и стрелок, — пояснил собеседник «Известий». — Однако на практике из-за дефицита рабочих рук это не всегда получается. Штатных работников метрополитена никто не освобождает в таких случаях от выполнения их основных обязанностей. То есть получается, что путейцы должны были одновременно и за установкой стрелки следить и работы по своему регламенту выполнять.
По словам дорожного мастера, основная улика, найденная на месте крушения, — 3-миллиметровая проволока, которой якобы была закреплена стрелка, скорее всего, использовалась еще при транспортировке стрелки до места установки.
— Как правило, подвижную часть стрелки, чтобы она не болталась туда-сюда, фиксируют во время перевозки при помощи именно такой проволоки, — рассказывает путеец. — Очевидно, что подрядчики ее установили, а в метро ее не сняли. Автоматика это тоже не заметила, потому что стрелка еще не была к ней подключена.
По словам другого сотрудника метрополитена, Андрея, каждая стрелка оборудуется электроприводом, который ее переводит и контролирует положение, а также специальными датчиками. Если стрелка находится еще в нерабочем режиме, то она должна быть закреплена в одном положении.
— Как правило, стрелка запирается специальными механическими закладками, на которые навешивается обычный навесной замок. Иногда дополнительно стрелку еще и «зашивают» — фиксируют ее механические части с помощью костылей, забитых в шпалы, — поясняет Андрей. — И этот крепеж путейцы должны периодически проверять.
Зампредседателя независимого профсоюза работников метрополитена, машинист Валерий Собачкин считает, что мастер пути не мог намеренно зафиксировать стрелочный механизм проволокой.
— Я не верю в эту версию следствия. Не может такого быть, чтобы мастер пути, вместо того чтобы поставить стрелочный механизм на замок, закрепил его проволокой, — пояснил «Известиям» машинист.
Сразу после катастрофы в столичном метрополитене руководство предприятия приняло решение тщательно проверить состояние всех стрелочных переводов. Как заявил 16 июля вице-мэр Максим Ликсутов, ночью до открытия метрополитена были проверены все 437 стрелочных переводов, в том числе два на вновь строящихся участках.
— Замечаний, угрожающих безопасности движения, не выявлено, — сообщил он.
Между тем, как рассказали «Известиям» источники в метрополитене, руководство московского метро под угрозой увольнения запретило машинистам общаться с прессой.
— Нам об этом сообщили вчера вечером на инструктаже, — рассказал машинист Василий.
По его словам, машинисты готовы были устроить забастовку, если бы следствие обвинило в катастрофе их коллегу Сергея Осипова. Он вел в понедельник утром злополучный состав и сейчас находится в больнице в тяжелом состоянии.
— Мы боялись, что начальство попытается сделать крайним Сергея, — сказал Василий. — У нас вообще в метро всё любят списывать на машинистов.
