От главы дептранса требуют отчета о повышении тарифов на проезд
Защитники прав потребителей требуют от мэрии и департамента транспорта раскрыть информацию о причинах повышения тарифов на проезд в метро. Как рассказал «Известиям» председатель общества защиты прав потребителей (ОЗПП) «Общественный контроль» Михаил Аншаков, соответствующее обращение будет направлено в ближайшее время. Активисты хотят получить информацию о структуре расходов и доходов метро, чтобы независимые эксперты могли посчитать, какими на самом деле должны быть тарифы на проезд. Аналогичную информацию ОЗПП намерено запросить у руководства «Аэроэкспресса», которое недавно заявило о намерении поднять стоимость билета с 350 до 400 рублей.
— Экономическое обоснование повышения тарифов потребителям не предоставляют, только ссылаются на инфляцию, — говорит Аншаков. — Но это неправильный подход — нельзя привязывать одно к другому. Мы затребуем полную раскладку по структуре доходов-расходов, подробное объяснение необходимости повышения стоимости проезда. Затем мы вместе с привлеченными экспертами будем анализировать ситуацию: насколько индексация обоснована.
Вызывает вопросы у общественности и согласие городских властей — в первую очередь главы дептранса Максима Ликсутова — поднять тарифы на проезд в городском транспорте и в «Аэроэкспрессе». В отношении последнего, правда, эксперты усматривают некоторый личный интерес Ликсутова: в феврале СМИ сообщали, что РЖД продает 25 % «Аэроэкспресса» компании «Дельта-транс-инвест», которая наполовину принадлежит Татьяне Ликсутовой — бывшей жене Максима Ликсутова.
В пресс-службе столичного департамента транспорта заявили, что по поручению мэра города подготовлена схема изменения тарифов, которая предполагает их повышение на 5–7%. Так, например, стоимость единого билета на пять поездок вырастет на 10 рублей и составит 160 рублей. Единый билет на 20 поездок будет стоит 540 рублей — на 40 рублей дороже, 60 поездок, согласно предложенной схеме, обойдутся в 1,3 тыс. рублей, то есть их стоимость вырастет на 100 рублей.
Соответствующий проект постановления правительства Москвы был опубликован 5 мая.
Как ранее писали «Известия», руководство столичного метро предлагало повысить тарифы на 87,7%. Предложение объясняли тем, что только такой уровень цен на проезд позволит подземке выйти на безубыточный уровень.
Сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов полагает, что избежать роста тарифов невозможно, но при индексации стоит использовать опыт развитых европейских стран, повышая только стоимость разовых поездок.
— У метрополитена существовала так называемая отложенная убыточность: сотрудникам несколько лет не поднимали зарплаты, поэтому и тарифы резко не повышались, но в последнее время было множество жалоб от профсоюза, стало понятно, что зарплаты необходимо повысить, а значит, расходы резко возрастут, — говорит эксперт. — Очевидно, что проезд в метро не может не дорожать. Растут расходы и на электроэнергию, которая составляет 10–15% в структуре тарифа. По каждой запчасти имеется регламентный срок замены, запчасти дорожают, и поскольку надежность и безопасность стоят во главе угла — экономить на запчастях также не получится. Наконец, протяженность метро увеличивается на 1–3% каждый год. В среднем расходы должны расти ежегодно на 10–12% на метрополитене и на 8–10% — на «Аэроэкспрессе».
В то же время, по словам Морозова, общественный транспорт — это социальная услуга, такая же, как скорая помощь или пожарная служба. Без метро и наземного городского транспорта предприятия города просто остановятся. Обеспечивать передвижение всех желающих на работу на автомобильном транспорте — физически невозможно, так как на это потребовалось бы увеличить площадь дорог в пять раз и заасфальтировать почти всю территорию города. Выход — привлекательные тарифы для граждан на общественный транспорт.
— Автомобилист рассуждает так: «Я уже вложился в машину, оплатил страховку на год вперед — гораздо выгоднее при каждой поездке чуть-чуть доплатить за бензин, чем за каждую пересадку доплачивать 14–28 рублей», — отмечает эксперт. — На самом деле рассуждение должно быть совсем другое: «Я уже купил проездной на год вперед, поэтому мне гораздо выгоднее поехать общественным транспортом без каких-либо доплат, чем каждый раз доплачивать за бензин». Поэтому в развитых странах применяется формула: первое — огромные скидки на безлимитные билеты (на месяц и на год); второе — социально приемлемый уровень тарифа — месячный безлимитный билет стоит не больше 3–3,5% от среднемесячных доходов населения. У нас же эта цифра составляет 4,5%, что является завышенным показателем. В наших условиях безлимитный проездной на месяц должен стоить не 2,2 тыс. рублей, а хотя бы 1,7 тыс. рублей; компенсировать снижение выручки необходимо за счет повышения стоимости разовых билетов (на 1–10 поездок), которыми пользуются случайные пассажиры, транзитники и туристы.
По словам Морозова, в Праге одна поездка стоит 50 рублей, зато месячный проездной — всего 900 рублей.
— У нас же одна поездка стоит 28–40 рублей, а месячный абонемент — 2,2 тыс. рублей. На мой взгляд, разовый билет в Москве должен стоит порядка 60–80 рублей, а месячный безлимитный — порядка 1,5–1,7 тыс. рублей, — считает эксперт. — В Вене разовый билет стоит чуть больше €2 (около 100 рублей — в 3–4 раза больше, чем в Москве), а годовой абонемент — €365 — примерно как в Москве. В Швейцарии — богатейшей стране Европы — уровень пользования общественным транспортом самый высокий среди западноевропейских стран. Швейцарцы говорят, что если бы они стремились обеспечить поездки тех же людей без пробок на автомобилях, то расходы из бюджета были бы в 5–10 раз выше, чем расходы на субсидирование общественного транспорта. Снижение стоимости безлимитных билетов (на месяц и на год) должно производиться за счет сокращения дорожных расходов и за счет существенного повышения стоимости билетов на 1–10 поездок.
Председатель Союза пассажиров Кирилл Янков полагает, что при повышении тарифов на 5–7% запрос информации неактуален.
— Это не такой большой рост, он сопоставим с уровнем инфляции, — отмечает Янков. — В то же время при более серьезной индексации, превышающей 10%, общественность имеет право не только получить доступ к подробному обоснованию, но и участвовать в принятии решений. Процесс регулирования монопольных тарифов должен быть публичным, а метрополитен как раз является монополистом.
По словам эксперта, необходимая законодательная база для этого существует.
— В Москве региональная энергетическая комиссия должна проводить открытые заседания, приглашать представителей общественности, выслушивать аргументы присутствующих, — заключил Янков.
