Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Кто возьмется за «кольцо»?

После запуска МКЖД транспортная система столицы станет более устойчивой
0
Кто возьмется за «кольцо»?
Фото: mkzd.ru
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Строительство новых станций метро в Москве, реконструкция вылетных автомобильных магистралей  и запуск пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги (МКЖД) призваны кардинально изменить московский транспортно-пересадочный узел к 2016 году. Именно к реконструкции МКЖД начинает проявлять интерес все больше российских и иностранных компаний.

И это объяснимо: кроме возможности перевозить до 280 млн пассажиров в год МКЖД, по словам врио мэра Сергея Собянина, даст сильный импульс развитию зон вокруг транспортно-пересадочных узлов.

В поисках инвестора

Сейчас стратегия МКЖД состоит в поиске одного стратегического инвестора. Как подтвердили в пресс-службе МКЖД, переговоры ведутся с девелоперами и банками. «Поступают предложения от тех инвесторов, которые могут построить технологическую часть. МКЖД заинтересовано в том, чтобы технологической частью всех ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) занимался один инвестор, так как должны осуществляться единая технологическая работа и единое технологическое решение», – сообщили в пресс-службе. Но одновременно там не исключают, что к IV кварталу 2015 года может появиться возможность привлечения дополнительных инвесторов.

Уже сообщалось, что российские и итальянские представители подписали соглашение об участии миланских специалистов в реконструкции МКЖД и расширении линий московского метрополитена. Меморандум «О взаимопонимании относительно сотрудничества в развитии проектов реконструкции Малого кольца Московской железной дороги и по расширению линий Московского метрополитена» в середине июля подписали президент метрополитена Милана Ланфранко Сенн и председатель правления Миллениум Банка Михаил Байдаков.

Соглашение предполагает итало-российское сотрудничество в проектировании и строительстве новых и расширении уже существующих линий Московского метрополитена, проектировании и строительстве инфраструктуры МКЖД, а также транспортно-пересадочных узлов. К последним проявляет интерес и компания «Трансстрой», которая в конце июня подписала подобное соглашение с французской группой Egis, оказывающей услуги проектирования, инжиниринга и инженерных изысканий. Директор департамента стратегического развития компании «Трансстрой» Павел Турбанов рассказал, что компания прорабатывает проекты крупных транспортно-пересадочных узлов в Москве. «Главным образом это будет касаться конкурсов на проектирование», – сообщил Турбанов. Стоит отметить, что российские компании ищут за рубежом партнеров с богатым опытом реализации подобных проектов. «Мы заинтересованы в привлечении новых технологий как в проектировании, так и в строительстве», – заявил Турбанов.

Миланский метрополитен, в свою очередь, не только готов оказывать российским коллегам технические консультации в сфере проектирования, но и помогать в вопросах анализа, планирования испытаний, оценке необходимых размеров торговых площадей внутри ТПУ, в привлечении инвестиций и эффективном управлении ими. В МКЖД подтвердили, что на данный момент ведется подготовка к конкурсу на проектирование ТПУ.

Как окупить инвестиции?

Понятно, что без участия капитала инвесторов этот большой инфраструктурный проект протяженностью 54 км, включающий строительство третьего главного пути и 31 станции, не осилить. Стоимость проекта приспособления кольца под пассажирские перевозки, по словам исполняющего обязанности руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы Максима Ликсутова, составляет 236 млрд рублей, из которых 52,6 млрд выделяет федеральный бюджет. Расходы городского бюджета, по данным МКЖД, город запланировал в своих адресных программах, например по реорганизации наземного транспорта. Ведь появляются новые точки притяжения, а значит, нужно форматировать маршруты, подъезды, отъезды, фронты посадок и т.д.

Что касается эксплуатации самой дороги, то перевозчика еще только предстоит выбрать. Тем временем некоторые эксперты заявляют, что перевозка пассажиров станет не самой доходной статьей проекта МКЖД. Одни объясняют это тем, что на некоторых участках кольцо фактически дублирует строящийся третий пересадочный контур метрополитена. Там МКЖД и метрополитен в будущем будут конкурировать примерно за 20% пассажиров, считает, например, Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Другие эксперты полагают, что инфраструктурные проекты априори не бывают доходными, а плата, которую компании собирают за проезд с пассажиров, может покрыть инвестиции лишь в тридцатилетней перспективе и, по большому счету, покрывает преимущественно затраты на обслуживание.

Тем временем производители поездов и вагонов, которые, кстати, для большего удобства пассажиров должны предусмотреть в новых вагонах третью дверь, уже выразили желание участвовать в проекте. По словам Ликсутова, до сентября этого года будет проведен конкурс на разработку подвижного состава, который будет курсировать по МКЖД. По словам столичного чиновника, о своем желании участвовать в конкурсе  объявил ряд компаний с достаточно громкими именами. В их числе  как зарубежные фирмы – «Сименс», «Шкода», «Бомбардье», «Альстом», так и отечественные производители, например Торжокский вагоностроительный завод.

Состав будет состоять из 10 вагонов – в сутки по кольцу будут курсировать 100 пар поездов. Вместимость одного поезда составит 1,7 тыс. человек.  В НИиПИ Генплана Москвы посчитали, что пассажиропоток на первом этапе запуска МКЖД составит около 190 млн пассажиров в год, а если будет использована вся мощность, то около 300 млн.

Трофименко, в свою очередь, отметил, что после полноценного запуска МКЖД кардинально поменяется характер перевозок. По его расчетам, от 2 до 5% москвичей пользуются электричками радиальных направлений, чтобы добраться из одной части города в другую. Запуск МКЖД как системы, которая носит распределительный характер, поможет исправить эту ситуацию. «Пассажирам МКЖД, начинающим свой маршрут из области или с окраины Москвы и следующим в другую часть города, будет необязательно проезжать через центр или кольцевую линию метро. Таким образом, центр удастся существенно разгрузить», – считают в МКЖД.

Снизить транспортную нагрузку на центр города призван и большой объем парковок, который предусмотрен проектом и займет около 500 тыс. кв. м. Они будут нести перехватывающую функцию: автовладельцы смогут оставить свои автомобили и для дальнейших перемещений по столице пользоваться уже общественным транспортом. Кроме того, тактовое движение будет организовано с интервалом в три–пять минут в часы пик, что почти идентично движению поездов метро.

Чтобы МКЖД стало действительно удобным для пассажиров, эксперты в области транспорта считают важным договориться о единой тарифной политике. Впрочем, как подтвердили «Известиям» в пресс-службе МКЖД, способ оплаты будет единым с метрополитеном и пассажирам не придется приобретать особый дополнительный билет для проезда по железнодорожному кольцу.

Коммерческие площади как компенсация

Помочь инвесторам окупить долгосрочные инвестиции в этот большой проект, по словам Ильи Кузнецова, заместителя руководителя отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield, может продукт, который сейчас формирует для потенциальных инвесторов и девелоперов компания МКЖД. Он представляет собой земельный участок, согласованный градостроительный план земельного участка (ГПЗУ), а также предпроектные проработки. «Преференции заключаются в том, что девелоперы получат фактически готовый продукт, который можно максимально быстро реализовать. Этот продукт состоит из коммерческих объектов в структуре ТПУ – торговых или офисных площадей, уличного ритейла и т.п. Обременением (соответствующим цене)  данного продукта будут служить требования профинансировать строительство технологических объектов, являющихся непосредственной частью транспортной инфраструктуры», – считает Кузнецов.

Говорить об объеме инвестиций, по его словам, пока рано, но уже сейчас можно сказать, что эти проекты будут конкурировать с подобными по возможностям. По мнению эксперта,  офисный объект возле станции МКЖД будет иметь конкурентное преимущество перед другими аналогичными проектами в виде новой транспортной инфраструктуры. В то же время, по мнению специалистов в области коммерческой недвижимости, из 31 станции, реально обладающей коммерческой привлекательностью, насчитывается примерно 20. В МКЖД подтвердили, что крупные ТПУ будут строиться только на 19 участках.

То, что строительство деловых центров поможет улучшить транспортную ситуацию благодаря перераспределению рабочих мест по территории города, подтвердили и транспортники. Пока проект реконструкции МКЖД находит поддержку у всех участников рынка и у экспертов. Так, по словам Трофименко, московский проект реализуется в духе реформ транспорта во Франции и Германии, в частности Берлина, где железнодорожная ветка, так же как и в Москве, проходила по срединным частям города, которые были не освоены. По мнению экспертов, в случае удачной реализации проекта и ввода кольца целиком к IV кварталу 2015 года МКЖД серьезно повысит устойчивость системы городского транспорта.

Кто возьмется за «кольцо»?

Комментарии
Прямой эфир