Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

К Sukhoi готовят иски за Superjet 100

Родственники погибших в Индонезии заявляют, что российский самолет считался экспериментальным, поэтому не мог брать на борт пассажиров
0
К Sukhoi готовят иски за Superjet 100
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Родственники погибших в авиакатастрофа SSJ-100 граждан Индонезии собираются подать к компании «Сухой» многомиллионные иски. Они считают, что их родные не должны были находиться на борту — по российским законам на экспериментальные самолеты, к которым относился и SSJ-100, запрещено брать пассажиров. В Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит «Сухой», заявили, что посторонних на борту не было.

На борту SSJ во время показательного полета в Индонезии находилось 45 человек: восемь россиян, 35 индонезийцев, один итальянец и один гражданин Франции. И экипаж, и пассажиры погибли. О том, что их родственники собираются судиться с Россией и авиаконцерном «Сухой», стало известно еще до процедуры опознания тел. 

— Сначала мы похороним своих, а затем вашим самолетом займутся лучшие юристы, — заявляли «Известиям» индонезийцы, встречавшие в аэропорту Халим черные полиэтиленовые мешки с фрагментами останков погибших. Несколько индонезийских семей уже обратились к юристам и адвокатам за консультациями. В России к этим претензиям тоже отнеслись серьезно: 7 мая в Джакарту вылетела группа юристов-международников, чтобы урегулировать вопросы заранее.

Поисково–спасательная операция МЧС на месте крушения лайнера Sukhoi Superjet 100 в Индонезии уже обошлась российской казне в 30 млн рублей. Но это не последние затраты. В ближайшее время семьи погибших получат денежную компенсацию: по $4,5 тыс. от правительства Индонезии и по $50 тыс. от российской компании «Сухой». Для Индонезии, где средняя зарплата составляет $200, это очень большие деньги.  

Суть претензий семей погибших сводится к тому, что самолет SSJ-100 считался экспериментальным, поэтому на его борту не должно было быть пассажиров. С этим мнением согласны и российские эксперты.

По словам летчика-испытателя Александра Акименкова SSJ, у машины был сертификат типа, но не было сертификата образца, который фиксирует соответствие данной конструкции как типовой.

— Пассажиры на такой экспериментальный борт допускаются только по письменному приказу генерального конструктора самолета, и он несет личную ответственность за их безопасность, — заявил «Известиям» Акименков. 

— Обычно на борту экспериментальных самолетов устанавливается дополнительное оборудование для исследований, поэтому пассажиров там возить нельзя, — добавляет летчик–испытатель, специалист по безопасности Владимир Герасимов. 

По мнению адвоката Игоря Трунова, на борту разбившегося SSJ могли находиться только специалисты.

— По российским законам, летать на экспериментальных самолетах должны только специально подготовленные люди, — заявил «Известиям» адвокат Игорь Трунов. — Гражданские лица не допускаются для полетов на таких самолетах даже в качестве пассажиров.

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Известиям» заявили, что демонстрационный полет SSJ в Индонезии проходил в полном соответствии с российскими законами, поэтому посторонних людей на борту не было.  

— На борту самолета были только эксперты авиационной отрасли: потенциальные заказчики, журналисты, которые пишут на эту тему, а так же сотрудники «Сухой» и индонезийские бортпроводницы, — рассказывает «Известиям» пресс-секретарь ОАК Ольга Каюкова. — Все они заблаговременно получили приглашения на полет.

Но была и еще одна странность. Для демонстрационных полетов в Индонезии готовился другой SSJ-100 c бортовым номером 97005. Однако во время перелета из Казахстана в Пакистан у него возникли проблемы с двигателем. В итоге 6 мая один SSJ-100 срочно заменили на другой — резервный, с бортовым номером RA-97004. 9 мая этот самолет разбился. В «Сухой» заявили, что машина была полностью технически исправна и готова к полетам.

Эксперты сомневаются, что резервный борт можно было полноценно подготовить за три дня. 

— К таким полетам машину готовят, как минимум, за месяц, а когда ее в последний момент меняют, случаются ЧП, — заявил «Известиям» летчик-испытатель Акименков. — В 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации МиГ-29, пришлось катапультироваться нашему летчику-испытателю Анатолию Квочуру. Когда стали разбираться в причинах, то выяснилось, что перед отлетом во Францию на самолет установили другой двигатель.

Сейчас уже известна примерная картина последнего рейса Superjet. Самолет взлетел в солнечную погоду, но как только он перевалил через гряду гор, то попал в дождь и туман. Визуально летчики вести самолет не могли и ориентировались по приборам. Через 20 минут они запросили снижение на посадку. Им разрешили снизиться с 3 тыс. м до 1,8 тыс. Однако снижение происходило более чем активно. Кроме того самолет почти на 150 градусов отклонился от заданного курса и через восемь секунд на скорости более 400 км/ч врезался в склон горы Салак.

Эксперты не исключают, что самолет мог разбиться из-за отказа техники.

— У SSJ-100 нет механической связи между джойстиком, которым управляется самолет, и аэродинамическими рулями. Связь между ними обеспечивает компьютер. Программа могла дать сбой, и машина ушла от заданного курса, — считает Акименков.

По другим версиям, самолет мог разбиться из-за ошибки пилотов, которые отключили звуковую сигнализацию системы раннего предупреждения о столкновении с землей. Либо они попытались облететь кучевые облака.

— В тот день облака в районе горы Салак простирались от 3 тыс. м до 11 тыс. м, — заявил «Известиям» представитель национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томас Джамалуддин. — В данной ситуации пилот будет стараться облететь облака слева, справа или снизу. Именно поэтому пилоты отклонились от курса.  

У российской стороны возникает много вопросов к диспетчеру — почему он разрешил нашему командиру воздушного судна (КВС) Яблонцеву снижение, если он был рядом с горой? Не исключено, что диспетчер и КВС SSJ Яблонцев просто не поняли друг друга. В Индонезии, действительно, мало кто говорит по-английски, но мог ли диспетчер с плохим английским вести международный рейс?

— В каждой стране свои требования по уровню знаний языка, — говорит летчик–испытатель Владимир Герасимов. — Вопрос заключается в том, что экипаж сам запросил снижения ниже безопасной высоты, хотя не имел право это делать. А диспетчер почему-то ему это снижение в горной местности разрешил.  

По его словам, следствию нужно выяснить не только причины крушения, но и разобраться с тем, кто и как организовывал полеты.

Комментарии
Прямой эфир