Красота на поток
Столичный метрополитен едва ли не единственная подземка в мире, внешний вид станций которой до настоящего времени не был унифицирован. К примеру, подземные перроны в сабвеях Лондона, Парижа, Нью-Йорка выглядят достаточно скромно. Интерьеры здесь идентичны и отличаются лишь цветом и отделкой стен. При этом спроектированы станции очень функционально: потоки пассажиров не пересекаются, а навигация (схемы, указатели, карты, подсказки) выстроена так, что заблудиться невозможно.
К оформлению же московского метро в разные периоды подходили по-разному. Вообще историю архитектурного оформления подземных вестибюлей главного советского метрополитена условно можно разделить на несколько периодов. С 1935-го по 1955 год в метро возводились исключительно станции-дворцы по индивидуальным проектам, с использованием натурального камня и других ценных материалов. На интерьеры подземки в это время средств не жалели: в метро везли мрамор и гранит со всей страны: с Урала, Кавказа, Украины. На станциях сооружали витражи, мозаики, устанавливали уникальные светильники, скульптуры.
И. Ильф и Е. Петров так писали о своих впечатлениях от первой, еще до открытия метро для широкой публики, поездки в подземке: "В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры - люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, - спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли - блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. "Станция" - здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель...".
Многие из сооруженных в те годы станций сегодня составляют золотой фонд культурного наследия страны. В частности, государством охраняются станции "Красные ворота", "Кропоткинская", "Маяковская".
После 1955 года начался второй этап развития метро. Нужно было открывать станции в районах массовой застройки, которые начали появляться на окраинах города. Тогда появились станции неглубокого заложения, построенные на основе типового проекта из сборного железобетона. При строительстве метро в эти годы использовались типовые заводские конструкции, дешевые отделочные материалы, простые светильники. Тем не менее в практическом плане этот подход себя оправдал: появились десятки новых линий, по которым москвичи могли быстро и с комфортом попасть из спальных районов в центр. Начиная с 1970-х годов в подземной архитектуре воцарилось своеобразное равновесие: снова возникли авторские проекты и некоторые вольности в отделке.
На 2000-е годы пришелся период возведения высокохудожественных роскошных станций, таких, как "Славянский бульвар", "Парк Победы", но уже в 2008-2009 годах финансовый кризис вновь заставил экономить. Правда, на этот раз метростроители и архитекторы подошли к решению задачи со знанием дела: применили новейшие технологии. В итоге у москвичей появились такие станции, как "Митино", "Волоколамская", не уступающие своим внешним видом и технологичностью станциям, построенным тройку-пятерку лет назад. По словам главного архитектора "Метрогипротранса" Николая Шумакова, за последние 20 лет Москва благополучно возродила те традиции оформления станций, которые сложились при рождении метро, применяя при этом достижения современной архитектуры, новые технологии и материалы. "Все последние станции метро - например, "Достоевская" и "Сретенский бульвар" - это великолепные произведения искусства", - говорит архитектор.
Но настала пора вернуться к типовым проектам. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, такая унификация позволит сократить стоимость новых станций на 20% и серьезно нарастить темпы строительства метро. "02
Растущие потребности города в новых линиях и станциях метро заставляют менять подходы и к архитектурному оформлению станций. По словам первого заместителя мэра Москвы Владимира Ресина, городу нужно построить порядка 300 км метро, из них 75 км должны быть сданы в эксплуатацию уже к 2015 году. Для успешной реализации этих планов нужны типовые проекты новых станций. "Эта задача поставлена мэром Москвы, и мы должны выполнить ее как можно скорее и с максимальным уровнем качества. Чтобы снизить себестоимость строительства, мы будем организовывать конкурсы, в которых будут принимать участие как отечественные, так и зарубежные компании. Для нас важен конечный результат, - сказал Владимир Ресин. - Современные индустриальные технологии позволяют делать здания и сооружения, о которых никогда не скажешь, что они сделаны по типовым проектам. А себестоимость их значительно ниже. Точно так же и со станциями метро. Типовые станции - не значит одинаковые. Они будут даже красивее, чем мы строили в последние годы". По словам главы стройкомплекса Москвы Марата Хуснуллина, к работе над проектами типовых станций будут привлечены лучшие специалисты из Союза художников и других творческих объединений и организаций.
Проекты будущих типовых станций недавно представил на заседании Объединенного научно-технического совета (ОНТС) по вопросам градостроительной политики и строительства города Москвы Николай Шумаков. Кстати, работы архитектурного бюро уже успел одобрить Владимир Ресин. По окончании заседания первый заместитель мэра в правительстве Москвы резюмировал: "Мы принимаем однозначное решение - будем переходить именно на этот метод проектирования и строительства Московского метрополитена. Вывод короткий - "одобрить" и "внедрить".
"Метрогипротранс" предложил по нескольку вариантов конструкций для станций глубокого и мелкого заложения. Выбор конструкции для каждой конкретной станции будет зависеть от геодезии и ряда других факторов. Для станций глубокого заложения разработаны проекты конструкций пилонно-колонного (по такому проекту построена станция "Марьина Роща") и колонно-стенового типа ("Трубная"), а также двухуровневой конструкции большого сечения (поезда идут друг над другом). Для станций мелкого заложения разработали проекты односводчатой ("Строгино") и двухпролетной конструкции с одной колонной ("Красносельская"). На основе этих архитектурных решений можно создать множество образов, сохранив и развив при этом архитектурные традиции Московского метрополитена. "Это не возврат в шестидесятые годы, когда весь метрополитен был одинаковым. Технический заказчик в лице правительства Москвы поставил перед нами абсолютно иную задачу - создать типовую станцию, но на базе широкой номенклатуры. Сила архитектуры будет присутствовать во всех будущих объектах", - говорит Николай Шумаков.
Как сообщили в "Метрогипротрансе", типовые проекты разрабатывались таким образом, чтобы на введенных в эксплуатацию станциях можно было безболезненно разместить все необходимое технологическое оборудование, наладить оперативную связь между различными частями станционного комплекса. Строительство станций по новым проектам позволяет экономить, так как они разрабатывались с учетом геологических особенностей Москвы. Кроме того, будущие станции будут рассчитаны на увеличивающийся пассажиропоток, их оснастят лифтами для инвалидов. В целях безопасности на новых станциях еще до входа в кассовый зал будут располагаться помещения для досмотра подозрительных граждан.
