Легкая сила

Перемены в облике нового Cayenne на первый взгляд не поражают. Здесь важно разглядеть главное: изменения впечатляют не масштабами и радикализмом, а качеством - образ Cayenne из спорного превратился в бесспорный.

Конец дискуссиям

Суть изменений внешности Cayenne второго поколения состоит в том, что в эстетическом отношении автомобиль обновился качественно. Он стал безупречен. Удивительно, сколь малыми средствами достигнут столь грандиозный эффект. Габариты почти не изменились, но сочетание более вытянутых и остро очерченных фар, увеличенной радиаторной решетки и более плоской формы капота сделало автомобиль визуально более приземистым и стремительным. Его композиционный центр тяжести сдвинулся вниз и назад, он стал больше походить на спорткар. Но главное, Cayenne обрел гармонию. Элементы вроде остались те же, но их пропорции, сочетание и взаиморасположение чуть сместились, образовав целостный облик.

Более широкая посадка и иной "разрез" фар сделали "взгляд" более чистым и осмысленным. Если старый Cayenne "смотрел" так, точно собирался давить конкурентов, то новый просто смеется над ними. "Подбородок" опустился еще ниже и вобрал в себя воздуховоды охлаждения тормозов. Более спортивной "фигура" выглядит и "со спины": перепрофилированные фонари, удлинивший крышу спойлер, черный лакированный "подоконник" под стеклом задней двери, стальной порог грузового пола, выхлопные трубы, врезанные в задний бампер.

Истинная красота

Новое поколение - это не только дизайн, но и новые двигатели. V6 для "простого" Cayenne "подрос" с 3,2 до 3,6 л и прибавил мощи на 40 л.с., до 290 л.с. Объем V8 для Cayenne S увеличился с 4,5 до 4,8 л, а мощь возросла до 385 л.с. V8 для Cayenne Turbo за счет прибавки 50 л.с. достиг 500 л.с. Но при этом расход топлива у них уменьшился в среднем на 15%. Секрет этого чуда - непосредственный впрыск, примененный на новом поколении двигателей Cayenne.

Более мощные моторы Cayenne и Cayenne S комплектуются новой 6-ступенчатой МКП с усиленными шестернями. Turbo предлагается только с "автоматом" Tiptronic S, доступным в качестве опции "младшим" версиям.

Много иных усовершенствований: увеличенные тормозные диски, датчик опрокидывания, гидравлический привод крышки багажника, адаптивные фары и т.д.

Две "младшие" модификации Cayenne в базовом варианте оснащаются подвеской со стальными пружинами, перенастроенными на больший комфорт и с большими ходами для бездорожья. Turbo предлагается только с пневмоподвеской (для Cayenne и Cayenne S это опция) и системой регулировки жесткости амортизаторов PASM. Переключатель на центральной консоли предлагает три уровня жесткости: "Sport", "Normal" и "Comfort". Еще одна интересная новинка - система подавления кренов PDCC. Весьма полезная функция пневмоподвески - изменение клиренса. Норма - 215 мм. На скорости более 210 км/ч кузов опускается на 32 мм. На бездорожье подвеска поднимается на 30 мм выше нормы. Существует и особый уровень для самых тяжелых условий - подъем на 58 мм.

Бездорожье

Автомобиль легко одолевал холмы, проселки и буераки. Приятно было отметить отсутствие отката при старте в гору на модификации с МКП. Хотя трассу мы опробовали на самой "простой" версии c V6 (правда, с пневмоподвеской), сложилось ощущение серьезного внедорожного потенциала. Залогом хороших вездеходных качеств служит постоянный полный привод с системой PTM, который в обычных условиях распределяет тягу в соотношении 38% вперед и 62% назад, но может направить до 100% мощи на ту или иную ось. Понижающий ряд и возможность жесткой блокировки межосевого и заднего (опция) дифференциалов для продолжения движения при вывешивании одного из колес дополняют внедорожное оснащение. Впрочем, не секрет, что стихия Cayenne - асфальт.

С улыбкой

Первое же впечатление, полученное на "змейке" во время демонстрации работы системы подавления кренов, заставило улыбаться. Рулевая система с переменной чувствительностью (в среднем и в крайнем положениях) превосходна. Начали мы с "простого" Cayenne V6 с МКП. Всего вроде бы прибавилось понемногу. Чуть более мощный и отзывчивый мотор, чуть лучше аэродинамика, более "длинные" передачи породили ощущение не просто более свежей динамики, а уже на грани холодка, бегущего по спине при сильном нажатии на педаль "газа". Cayenne S c V8 следовало бы назвать золотой серединой, но середины у Porsche нет. Двигатель V8, который мы опробовали в сочетании с "автоматом", поразительно гибок и позволяет вам черпать столько мощи, сколько вы осмелитесь потребовать, и ровно в тот момент, когда вам это вздумалось. Но впечатления от двух "младших" версий затмил Turbo.

Дизайнеры позаботились, чтобы флагман внешне отличался от собратьев даже во мраке ночи. Но различие в поведении на дороге между ними гораздо большее. На обычных скоростях Turbo ловко имитирует поведение дорожной машины: он удобен, послушен, адекватен. Но вот мы выезжаем на шоссе, нажимаем на педаль "газа", и через несколько секунд автомобиль "вылетает" за 230 км/ч. Улыбка все еще на лице. Она просто не успела сползти. Больше всего поражает не скорость, а легкость, с которой она достигается. Cayenne остается поразительно стабилен и управляем, и это порождает иллюзию отсутствия избытка скорости. Сбрасываем "газ". Двигатель сыто урчит почти на холостых оборотах. Кажется, что мы еле ползем, а на спидометре 170 км/ч. Предупреждаю потенциальных покупателей сразу: V6 - это хорошо, V8 - здорово, но Turbo - это уже не автомобиль. Это авиационная турбина на четырех колесах. Впрочем, к чему предупреждения? Достаточно напомнить, что это Porsche.

Подробнее об этом в журнале "Автопанорама"