Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

У гонки было доброе лицо

Автомобильный спорт по числу зрителей стоит на втором месте после футбола. А авторитеты автопромышленности утверждают, что без гонок хорошего автомобиля не создать. Гонки на машинах не только живы, но и получают все новые импульсы развития. А самый первый такой импульс они получили ровно 110 лет назад, когда по маршруту Париж - Руан - Париж протяженностью 126 км отправились 102 автомобиля. Уже через пять лет после официальной регистрации первого автомобиля по дорогам, пугая прохожих, бегало множество самых разнообразных "конструкций". Кто из создателей идет по правильному пути? Куда движется автомобилестроение?
0
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл
Автомобильный спорт по числу зрителей стоит на втором месте после футбола. А авторитеты автопромышленности утверждают, что без гонок хорошего автомобиля не создать. Гонки на машинах не только живы, но и получают все новые импульсы развития. А самый первый такой импульс они получили ровно 110 лет назад, когда по маршруту Париж - Руан - Париж протяженностью 126 км отправились 102 автомобиля.

"ДЛЯ ВЫЯСНЕНИЯ ПРАКТИЧНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ"

Автомобили стали появляться в конце XIX века как грибы после дождя. "Самобеглые коляски" принялись строить мебельщики, кузнецы, столяры, фермеры, виноделы, сахарозаводчики, владельцы текстильных, велосипедных и сельскохозяйственных фабрик. Уже через пять лет после официальной регистрации первого автомобиля по дорогам, пугая прохожих, бегало множество самых разнообразных "конструкций". Кто из создателей идет по правильному пути? Куда движется автомобилестроение? "Для выяснения практичности автомобилей и сравнения различных систем, предложенных изобретателями" французская газета Le Petit Journal по инициативе ее издателя Пьера Жиффара в 1894 году организует первое автомобильное состязание, пустив машины по маршруту Париж - Руан - Париж протяженностью 126 км. На старт выходит 102 автомобиля: 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 работающих от сжатого воздуха и еще 25 машин других систем, среди которых были и педальные, приводившиеся в движение пассажирами. Это состязание, однако, не было гонкой в полном смысле слова. Автомобили соревновались не на скорость, а должны были продемонстрировать потребительские качества: безопасность, легкость в управлении и экономичность, выдержав установленную норму средней скорости - 12,5 км/ч. Как писал потом издатель первого в мире автомобильного журнала La Locomotion, известный популяризатор автомобильного дела, поэт и журналист Бодри де Сонье, "у гонки было доброе лицо". Первый приз по совокупности проявленных достоинств присудили бензиновым автомобилям "Панар-Левассор" (Panhard-Levassor) и "Пежо" (Peugeot). (Впоследствии Луи-Рене Панар стал автором классической компоновки автомобиля, изобрел поворачивающееся управляемое колесо, внедрил карданную передачу и полуэллиптические рессоры. "Тяга Панара", поперечная направляющая заднего моста, до сих пор используется в конструкциях автомобилей и носит его имя. Предпринимателю Эмилю Левассору, первому автогонщику, скончавшемуся в 1897 году от повреждений, полученных в гонке, установили памятник в Париже.)

Только на следующий год состоялась настоящая гонка Париж - Бордо - Париж (1500 км) - оценка результатов в ней производилась по времени прохождения маршрута. Лучший результат показал тогда управляемый Эмилем Левассором другой, двухместный бензиновый "Панар-Левассор", преодолевший дистанцию со средней скоростью 24,42 км/ч. А затем количество автосоревнований стало увеличиваться из года в год. В 1901 году, например, их провели уже тридцать. Все гонки тех лет начинались в Париже.

БОЛЬШАЯ ПРОГУЛКА С ПЕЧАЛЬНЫМ ИСХОДОМ

Специальных гоночных автомобилей на заре автомобилизации не строили. Все машины, участвовавшие в гонках, были промышленными образцами, точно такие же продавали и рядовым потребителям. Цель всех гонок той поры была благородной - доказать практическую применимость машин как транспортных средств. Спортивные достижения гарантировали покупателю надежность и быстроходность - главные ценностные показатели тех лет для автомобилей. На этом же принципе строилась и реклама продукции. Значение побед в соревнованиях было так высоко, что предопределяло головокружительный успех модели и даже всей марки. Однако с 1900 г., когда скорости машин перевалили за семьдесят, а объем двигателей достигал 10 и даже 18 литров, конструкторы стали создавать специальные гоночные машины. Потребительские качества во внимание уже не принимались.

Маршруты первых гонок прокладывали по обычным дорогам через населенные пункты (все по тем же причинам "впаривания" своих машин покупателям). При этом жестких регламентов у соревнований не было. Участникам гонок предоставлялась полная свобода действий. Они могли ремонтировать автомобили, менять в них детали, буксировать до самой финишной прямой (пересечь ее автомобиль должен был сам с заведенным двигателем). Время движения по населенным пунктам в целях безопасности в зачет не входило, и этим тоже пользовались спортсмены. Они заезжали в ресторанчики и гостиницы, к знакомым дамам.

Переломным стал 1903 год. Гонка Париж - Мадрид. Участие в ней приняли 224 машины из разных стран. Некоторые, как "Морс", "Де Дитрих", "Панар-Левассор", "Мерседес", выставили по 12-15 машин. Большинство автомобилей к тому времени уже легко преодолевали 100 км/ч, а тяжелые машины развивали скорость в 130 км/ч. Гонка лихо понеслась по городам и весям Франции и уже через три дня была остановлена на полпути, в Бордо, специальным правительственным распоряжением. Высокие скорости стали причиной многих несчастных случаев на дорогах и при проездах населенных пунктов. Назначенная парламентом Франции следственная комиссия пришла тогда к заключению, что гонки между городами представляют самую опасную форму автомобильных состязаний, и их запретили. Следующее ралли по Франции (а это было, по сути, оно) прошло лишь в 1949 г.

ГОНКИ ПОДАРИЛИ МИРУ "ДВОРНИКИ"

Анализ протоколов соревнований тех лет показывает, что гонки давали мощный импульс развития всему автомобилестроению. За первые десять лет мощность машин, например, возросла в 28 раз (автомобиль первого победителя имел 2,5 л.с.), средняя скорость - в 5 раз. У автомобилей увеличивалась база (расстояние между осями колес), кузова обретали "сигарный" вид. Снижалась удельная масса (масса, отнесенная к 1 л.с.), важнейший технический показатель автомобилей и поныне. Благодаря автогонкам появилось множество усовершенствований и изобретений, принцип действия которых остается неизменным и в наши дни. Свечи зажигания, стартер с бендиксом, многорычажные подвески колес, зеркала заднего вида, дисковые тормоза, "дворники", фары с дальним и ближним светом, рулевое колесо вместо рулевого рычага, карданная передача, дифференциал, амортизаторы, подшипники на ступицах колес (вместо бронзовых втулок), барабанные тормоза, карбюратор с двумя камерами и даже непосредственный впрыск. Важнейшим изобретением тех лет стали пневматические шины, которые появились в 1896 г. вместо железных обручей и сплошных резиновых колес. До них считалось, что автомобили никогда не смогут преодолеть скорость 200 км/ч, вдрызг разлетится резина, которая к тому же собирала на себя по дороге все гвозди и острые предметы, так, что приходилось часто останавливаться и специальной "ковырялкой" извлекать посторонние предметы. Однако уже в 1909 году благодаря пневматическим шинам "Мишлен" В. Эмери на автомобиле "Бенц" развил скорость 202,7 км/ч. В 1912 году "Пежо" создал мотор с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня эта конструкция используется в большинстве современных автомобилей.

ЕСТЬ ЛИ ПОЛЬЗА ОТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГОНОК СЕГОДНЯ

Автомобильные клубы, появившиеся в разных странах и объединившиеся затем в международный автоклуб, строго следили за тем, чтобы гонки служили исключительно прогрессу, развитию и совершенствованию автомобиля. Американские фабриканты пошли по другому пути. Они не рассматривали автомобильный спорт как базу для технических экспериментов и исследований. Гонки для них с самого начала превратились в эффектное зрелище, забаву, шоу. В итоге до середины прошлого века американские машины существенно уступали европейским в быстроходности и надежности. К слову, и многие отечественные исследователи и ученые (как, например, профессор Вильгельм Бекман, конструктор и теоретик советских гоночных автомобилей) считают, что автопром СССР получился недоразвитым и в конце концов отсталым во многом из-за того, что в стране отсутствовал автоспорт как таковой (т.е. не подчиненный нуждам обороны). Гоночные и спортивные автомобили изготавливали у нас не автозаводы, а отдельные энтузиасты, кустари-одиночки, или в лучшем случае ремонтные мастерские и автоклубы.

Те, кто создает автомобили и работает в автоспорте, считают, что и сегодня без автогонок производителям машин не обойтись. Автосоревнования остаются главным испытательным полигоном, хотя в распоряжении конструкторов есть теперь самые современные и оснащенные лаборатории, испытательные стенды, полигоны и умнейшие компьютеры.

- Ценность гонок как метода ходовых испытаний в том, что почти все механизмы автомобиля работают с максимальным напряжением, обнаруживая слабые места в течение непродолжительного времени. Под непосредственным влиянием автомобильного спорта в конструкцию автомобиля продолжает вноситься целый ряд изменений и усовершенствований, - говорит Карлос Госн, президент компании Nissan.

- Гонки нужны как средство для испытания новых конструктивных элементов, компоновочных схем, улучшенных материалов; они стимулируют повышение эксплуатационных качеств автомобилей и способствуют общему прогрессу, - говорит Лука ди Монтедземоло, много лет проработавший спортивным директором компании Ferrari, а теперь возглавляющий концерн Fiat.

- Без автомобильного спорта производители машин еще не скоро пришли бы к созданию эффективных средств защиты людей при авариях, - считает Макс Мосли, знаменитый в прошлом гонщик, глава независимой экспертной организации EuroNCAP.

- Гоночный автомобиль позволяет заглянуть в будущее. Сравнивая техническую характеристику современного легкового автомобиля с характеристикой гоночных машин пятидесятых годов прошлого века, нетрудно убедиться, что, с точки зрения автомобилиста того периода, нынешние автомобили обладают качествами гоночного автомобиля. Очевидно, что и в современных гоночных машинах мы можем видеть некоторые детали будущих серийных конструкций, - считает Лев Шугуров, известный автомобильный журналист и историк, начинавший как один из создателей отечественного гоночного автомобиля "Формулы-1".

Гоночные автомобили опережают обычные на 50-60 лет, значит, сегодняшние гоночные машины - это во многом реальные автомобили 2060-2070 годов.

КОГДА И КАК ПОЯВИЛИСЬ СОВРЕМЕННЫЕ ВИДЫ АВТОСОРЕВНОВАНИЙ

В 1903 году парламент Франции после многочисленных жертв гонки Париж - Мадрид запретил проводить автосоревнования в естественных условиях. Поэтому Автоклуб Франции, а затем и автоклубы других стран стали проводить гонки по замкнутому маршруту ограниченной длины, которые были закрыты для постороннего движения. Из них впоследствии и вышли современные кольцевые автогонки. Тогда же, в начале ХХ века, стали проводить и многочасовые безостановочные гонки или гонки на большие дистанции - самые жесткие испытания автомобиля и человека, - прообраз 24-часовых гонок в Ле Мане и современных ралли-рейдов типа Париж - Дакар. В 1907 году состоялся самый длительный автопробег - гонка Париж - Пекин (родоначальник современных соревнований "Кэмэл-Трофи" и других подобных состязаний). С 1898 года начинается история гонок на установление максимально возможной скорости - абсолютного рекорда скорости на так называемой замерной дистанции, которые проводятся и поныне.

В 1905 году появилась гонка на Большой приз (Grand Prix) Французского автоклуба (ACF). Ее организаторы впервые оговорили ряд технических требований, обязательных к исполнению всеми участниками соревнования, так называемые ограничения, обозначив их термином "гоночная формула". Требования касались объема двигателя, массы автомобиля, его размера и типа кузова. Впоследствии в "формулу" не однажды включали и расход топлива, который многие авторитеты автомобильного спорта считают до сих пор единственно оправданным в регламентации автогонок. "Формула", как считают большинство исследователей, сыграла самую существенную роль в развитии конструкции автомобиля. Например, на первой же гонке в 1906 году появились съемные диски колес, благодаря которым победитель соревнования Ф. Сис на "Рено" тратил на смену одного колеса в среднем 1,25 минуты при обычной замене каждого колеса в 10-12 минут. Гонки на Большой приз стали проводить и другие страны, входившие в международный автоклуб (AIACR). Для таких соревнований приходилось строить специальные автомобили (GP). Впоследствии из гонок выросли гонки "Формулы-1" (F1) и гонки других "формул". Тогда же (в 1905-м) в гонках была введена отличительная окраска для автомобилей разных стран. В синий цвет красили все французские автомобили, в зеленый - английские, в белый - немецкие, в красный - итальянские. Представители других стран пользовались комбинациями цветов.

КАКИЕ ГОНКИ СУЩЕСТВУЮТ НЫНЕ

Сегодня в мире ежегодно проводится более тысячи различных автосоревнований. Все их делят в основном на дорожные (кольцевые и ралли), трековые, горные, кроссы (как разновидность кольцевых, но по пересеченной местности) и рекордные заезды.

Дорожные. Поначалу кольца для автогонок составляли 50-100 км. Но затем их сократили до 3-5 км: проще следить за автомобилями, легче работать судьям и обслуживающему персоналу, выше контроль за безопасностью, повышается зрелищность. Кольцевые трассы, или "ринги", построенные для машин "Формулы-1", позволяют разгоняться до скоростей, превышающих 300 км/ч. По "кольцам" гоняются машины "Формулы-2" (автомобили с моторами до 2 литров), "Формулы-3" (с моторами от серийного автомобиля, поступление воздуха в мотор контролируется специальной шайбой), "Формулы- 3000" (машины по конструкции аналогичны болидам "Формулы-1", но с одинаковыми у всех двигателями и шинами) и множество других, в том числе национальных "формул", а также специально переделанные машины с четырех- или пятиместными кузовами ("гонки кузовов"). Модными на трассах "Формулы-1" становятся гонки серийных магистральных тягачей. От любых машин, гоняющихся по кольцевым трассам, требуются прежде всего выносливость, умение быстро разгоняться и эффективно тормозить, проходить повороты на максимально возможных скоростях.

Ралли - тоже дорожные гонки, в которых надо пройти весь путь (иногда несколько тысяч км) за точно указанное в правилах время, не раньше и не позже. В состязаниях участвуют переделанные серийные машины, у которых неизменным оставлен только кузов. В итоге машина стоит в 30-40 раз дороже серийного аналога. Ралли - хорошая реклама производителям автомобилей, гонки помогают увеличить продажи данной модели и марки в целом. Поэтому машины здесь обозначаются по маркам и моделям, а не по "конюшням", как в гонках "Формулы-1". Первые ралли прошли в 1905 г. (в России - в 1909). Чемпионат мира проводится с 1968 (Европы - с 1953). Ралли-кросс Париж-Дакар - с 1978 года.

Трековые гонки. Для этих гонок на предельно возможных скоростях по трассе, напоминающей овал, длиной 4-5 км строят специальное, сложное сооружение с виражами и сложными кривыми, позволяющими гонщикам удерживать машины на дороге. Трековые гонки особенно популярны в США. Скорости машин, напоминающих болиды "Формулы-1", близки к 300 км/ч, а на отдельных участках достигают 400 км/ч. Гонки по треку требуют от автомобилей длительной работы на максимальной скорости и максимальных оборотах двигателя. Разгон и тормоза при этом не важны.

Горные гонки проходят по незамкнутому маршруту длиной до 20 км. Начинаются от подножия горы и заканчиваются на высоте 1000-3000 м. Средняя скорость обычно не превышает 130 км/ч, что для поворотов и горных виражей тоже немало. В горных гонках особое значение имеют приемистость машины, эффективность торможения, работа на высоких оборотах на средних передачах.

Рекордные заезды - достижение высшей скорости, когда-либо зарегистрированной на дистанции от 0,4 до 100 000 км или за промежуток времени от 1 часа до 24 часов. Отдельно стоят гонки на дистанциях, измеряемых английскими милями (1,6 км), в них машины делятся на классы в зависимости от объема мотора. С 1964 года регистрируются рекорды скорости на автомобилях с реактивными двигателями. Абсолютный рекорд - наивысшая скорость, достигнутая любой машиной с любыми техническими данными при условии, что движение происходит колесами и по поверхности земли. Машины, предназначенные для рекордных заездов на максимальную скорость, должны "хорошо держать дорогу" и сохранять прямолинейное движение при боковых порывах ветра.

Дрегстеры ("рвущие воздух"). Особую группу машин для рекордных заездов представляют автомобили для гонок на короткие дистанции со стартом с места. Дистанция - от четверти до мили. В США существует более 3000 дорожек для дрегстеров. Принцип - парный старт, проигравший выбывает. К финишу скорость лучших дрегстеров достигает 350-400 км/ч. Всю трассу (6 секунд) машины проходят на задних колесах.

КАК ВОДИЛИ ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТО

Перед тем как завести мотор, гонщик (или "шоффер", поскольку машины для гонок и обычной езды были одинаковыми) должен был залить в радиатор не менее ведра горячей воды и, пока мотор теплый, провести несколько манипуляций для запуска двигателя. Рычажком размыкателя массы включали зажигание. У машин тех лет не было автоматического опережения зажигания и катушки, поэтому водители пользовались специальным сектором с рычажком. Обычно его устанавливали над спицами рулевого колеса. Для запуска мотора ставили самое позднее зажигание. После того как машина тронется, в зависимости от нагрузки на двигатель, зажигание следовало постоянно корректировать. При этом надо было еще рулить и смотреть вперед. Неточно выставленное зажигание приводило к тому, что мотор глох - тут требовались особое чутье и сноровка. Второй важный рычажок, пониже, устанавливает постоянное открытие дроссельной заслонки. Надо найти крайнее положение и открыть ручной газ примерно на треть хода. Насосом, похожим на велосипедный, накачать воздух в заднем бензобаке. Созданное давление вынуждает бензин перетекать в бачок над карбюратором. Оттуда с помощью кнопки бензин накачивается в поплавковую камеру карбюратора. Затем включают передачу и одновременно рычагом отпускают тормоз (он действует на карданный вал). Можно крутить заводную ручку мотора, но так, чтобы при обратном ходе она не сломала руку. Пока мотор пыхтит, шофер забегает в машину. Нажимает на педаль газа и выжимает сцепление. Оно конусное, пружина очень сильная и включается почти рывком. Тут без сноровки тоже легко заглушить мотор. В движении не забываем корректировать зажигание и подкачивать из заднего бака бензин. Давление в нем поддерживают теперь отработавшие газы, идущие от мотора. Как только бензина нальется достаточно, краник выпуска газов закрывается - иначе бензин побежит на колени. При достижении 20-30 миль в час требуется включить вторую передачу и снова подкорректировать зажигание. Тут пора смотреть на манометр давления масла, подающегося к подшипникам. Если его недостаточно, с помощью игольчатого клапана аккуратно (на полном ходу да по булыжнику) увеличиваем подачу до тех пор, пока из выхлопной трубы не начнет чадить - идти густой выхлоп. Подачу следует тут же чуть уменьшить. Руль тяжелый, как на грузовике. Поэтому начинать поворачивать надо заблаговременно и не тормозить. Тормоза на первых машинах тоже были очень резкими, поскольку действовали не на колеса, а на трансмиссию. При неаккуратном торможении машину разворачивает поперек дороги, потому что дифференциалы начинают крутить колеса в разные стороны. Как стемнеет, следует остановиться и зажечь фары. На машине они карбидные. Для этого пускают воду в ацетиленовый генератор с килограммовым запасом карбида. Открывают стекла как дверцы у шкафчика. Чистят горелки и поджигают их спичкой. Когда пламя разгорится и станет устойчивым, регулируют его размер.

(По материалам журнала "Автомобиль", 1910-1912 гг.)

КАК "ГОНЯЮТСЯ" СЕГОДНЯ

Сегодня пилот "Формулы-1" за 1 секунду, т.е. нормальное время реакции водителя, преодолевает 70-85 м. При этом на поворотах, при торможении и ускорении на него действуют силы в 3-5g. Водитель теряет цветовое зрение и даже частично сознание (обычно в момент старта, из-за чего на стартовой сетке нередко случаются массовые столкновения - "завалы"). За гонку пилот теряет в весе от 3 до 5 кг. При этом успех на 80 процентов зависит от машины и только на 20 процентов от мастерства самого гонщика. В ралли на сложных участках гонщик выполняет за секунду 4-5 операций руками и ногами.

Этапы установления абсолютной скорости

год Марка машины гонщик Скорость, км/ч

1898 "Жанто" Г. Шасслу-Лоба 63,15

1902 "Морс" С. Роллс 101,69

1909 "Бенц" В. Эмери 202,7

1927 "Санбим" Х. Сэгрев 327,89

1932 "Непир-Кемпбелл" М. Кемпбелл 408,63

1937 "Роллс-Ройс-Айстон" Дж. Айстон 502,43

1947 "Непир-Рельтон" Дж. Кобб 634,26

1965 "Голденрод" Р. Саммерс 658,53*

1997 "Траст-ССК" Э. Грин 1229,54**

* - машину толкала не струя газов из реактивного мотора, как на большинстве подобных машин, а сила сцепления шин с дорогой.

** - выше скорости звука, самая большая скорость на земле. Мощность мотора - 100 000 л.с.

Рекорд скорости в России - 311 км/ч (1963 год, И. Тихомиров).

МАТЕРИАЛЫ ПОДГОТОВЛЕНЫ ВЛАДИМИРОМ САЛМИНЫМ
Комментарии
Прямой эфир