Авторынку жмут на тормоз: к чему идет российский автопром
Минпромторг России втрое сокращает стимулирование спроса на автомобили: в 2019 году будет выделено 10,4 млрд рублей против 30,4 млрд рублей в 2018-м.
А в сравнении с 2017 годом объемы господдержки сократились в пять раз. По различным оценкам, выделенные на 2019 год средства будут выбраны в течение полугода, а по некоторым программам — до конца I квартала. Больше всего снижение финансирования авторынка ударит по коммерческому транспорту и особенно по группе ГАЗ, страдающей от санкций минфина США. Остановка группы ГАЗ будет на руку американскому производителю с «отверточной» сборкой в России.
Рынок обещает падение
По оценкам аналитиков «Автостата», продажи новых легковых автомобилей в 2019 году не вырастут выше 3%. Примерно такую же цифру называют в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). И если дилеров и автопроизводителей легковушек ждет стагнация, то у легких коммерческих автомобилей и грузовиков ситуация куда печальнее из-за экономического спада и прочих причин, которые не касаются потребрынка.
Макроэкономические показатели, которые влияют на рынок коммерческого транспорта, не восстановились до уровня докризисного 2012 года. Показатель розничной торговли, грузооборот, реальные располагаемые денежные доходы граждан падают который год. Идет спад практически во всех отраслях промышленности, где задействован коммерческий транспорт, за исключением нефтяного сектора.
В числе негативных трендов также завершение крупных инфраструктурных проектов, которые активировали закупки отечественных автобусов и грузовиков. Среди них ЧМ-2018, строительство Крымского моста, зимняя Олимпиада в Сочи. В настоящее время объем рынка LCV (с учетом господдержки) — ниже докризисного 2012 года в 1,5 раза (105 тыс. шт. против 160 2018 шт. в 2018 году). Программы обеспечивали дополнительный объем до 25% рынка. Эти меры перекрывали падение рынка в 2016–2018 годах и обеспечивали рост в 4–6%.
Из-за сокращения госпрограмм рынок коммерческого транспорта РФ может показать падение в 2019 году на 10–15%, соответствующее падение будет у автопроизводителей, в том числе в цепочке смежников (поставщики компонентов, оборудования, производители спецтехники, дилеры).
Поставщики послушны США
Минпромторг по поручению правительства РФ готовит оптимизацию субсидиарной поддержки гражданской промышленности. На деле это приведет к масштабному сокращению поддержки автопрома. Пропадут субсидии на сертификацию и омологацию продукции для экспортных рынков, существенно сократятся выделяемые средства на логистические затраты автокомпаний для доставки продукции на рынки дальнего зарубежья. Все ранние инвестиции автопроизводителей в экспортные проекты были сделаны с учетом поддержки, а такое сокращение обесценит их, в результате повышения себестоимости и, как следствие, продукта приведет к сокращению продаж за рубежом.
Исконно российские автопроизводители оказались в заведомо ущербном положении относительно иностранных автоконцернов. После вступления России в ВТО авторынок стал одним из самых свободных в мире для различных экспортеров. Пошлины на импорт автомобилей в РФ ниже, чем в большинстве стран Азии, Северной Африки и в Евросоюзе. Зарубежные производители имеют доступ к кредитам со ставкой 1–3%, тогда как ставки в РФ выше 15%. Компенсировать это неравенство позволяли как раз госпрограммы стимулирования спроса.
В России практически не осталось национального автопрома. Группа ГАЗ одна из последних сохраняет российское гражданство во всех смыслах. Однако после введения американских санкций против Горьковского автозавода особо остро встал вопрос выживания предприятия. Продукция ГАЗа представлена во всех сегментах коммерческого транспорта. Но за лихие 1990-е и не менее трудные нулевые годы российская автокомпонентая отрасль, лишенная профильного министерства (во времена СССР — Министерство автомобильной промышленности), утратила ряд ключевых компетенций. Это привело к тому, что в России исчезли целые направления компонентных производств: компоненты двигателя, рулевых и тормозных систем, нормалей и кузовной арматуры, подшипники, резинотехника и др. Отечественные автокомпании стали закупать важные автокомпоненты у иностранных поставщиков, так как российских аналогов просто не существует.
Если в один момент иностранные поставщики перестанут поставлять компоненты российским компаниям, отечественные производители просто встанут. Остановка отгрузок даже одного поставщика может полностью парализовать работу российских производителей. Даже такой производитель, как УАЗ, который производит модели, разрабатывавшиеся еще 40 лет назад, сегодня не может работать без иностранных деталей.
Русский автопром уйдет, дядюшка Ford придет
Фактически американцы получили рычаг для масштабного давления на отрасль в своих интересах. Они могут требовать изменения структуры собственников и управления флагманскими предприятиями. Столь значительного воздействия санкций на автопром можно было бы избежать, если бы государство на протяжении последних 10–15 лет последовательно проводило бы политику поддержки и развития отечественного автомобилестроения и развития собственных компонентных производств.
К сожалению, российское правительство выбрало путь поддержки «отверточных» автосборочных производств иностранных гигантов и поставило знак равенства между этой целью и поддержкой исконно отечественного автопрома, а ведь именно эта отрасль вносит значительный вклад в экономический потенциал страны. Благодаря подобной деятельности чиновников в России стала «вымываться» автокомпонентная отрасль, в которой зарубежные производители не заинтересованы, но которая нужна для развития российского автопрома и создания полноценной цепочки поставок на территории нашей страны.
Сейчас для технологического суверенитета страны остро необходимо создание собственной независимой компонентной отрасли. Самое время исправить ситуацию, в которой слово «импортозамещение» стало синонимом тщетности попытки. Уже пора замещать импорт в реальности, а не на бумагах, пересылаемых из кабинета в кабинет. До сих пор никакой заинтересованности правительства в этом вопросе не наблюдается.
Примечательно, что в случае остановки ГАЗа, его долю очень быстро займет американский Ford, производящий с низкой российской добавленной стоимостью коммерческие автомобили в Елабуге. Адресной антисанкционной поддержки у ГАЗа практически нет. Урезанные программы автопрома распределяются примерно в равных объемах между производителями, работающими в России. В программах госзакупок участвуют не только российские компании, но и всё тот же американский Ford, что само по себе могло бы показаться глупой шуткой в условиях санкций США, но всё же является фактом.
Национальный автопром
Конечно, должна быть поддержка всего национального автопрома, но у ГАЗа сейчас особенная ситуация — компания попала под санкционное давление и стала испытывать трудности в работе с банками, поставщиками, партнерами. А ведь это производитель, сохранивший за собой полный цикл воспроизводства автомобильной техники, начиная с концепции, разработки, испытаний и заканчивая постановкой новых машин в производство. Национальный автопром — это собственные инженерные центры, российская компонентная база, максимизация добавленной стоимости и налоговых отчислений в РФ. Одна только группа ГАЗ обеспечивает свыше 400 тыс. рабочих мест по цепочке смежников, развитие научной базы в технических вузах, исследовательских и испытательных центрах, интеллектуальную собственность на конечные продукты, которые будут производиться независимо от санкций.
Фактически национальный автопром выступает гарантом технологического суверенитета России не только в автомобильной промышленности, сохраняя инженерную школу и технологическую базу, но и во многих других смежных отраслях.
При этом поддержка внутреннего рынка, промышленный протекционизм — это цивилизованное явление и абсолютно легитимный механизм с точки зрения норм соглашений ВТО. Не стоит говорить, что этим очень хорошо пользуются Евросоюз, Китай, да и сами американцы. К примеру, такие апологеты либеральной экономики и противники протекционизма, как США, периодически выступают в роли ответчиков в ВТО по спорам о поддержке промышленности. В Корее субсидируют промышленность через систему особых экономических зон, в Китае — через национальные банки и прочее. В системе госзакупок многих стран на законодательном уровне установлены приоритеты для локальных производителей.
Остается непонятным, почему наше правительство игнорирует эти возможности, отправляя наш автопром под откос, урезая все возможные программы поддержки для всей отрасли и не поддерживая заводы, находящиеся под санкциями. Если промышленная политика правительства не изменится в пользу национальных производителей, то уже скоро отчеты на встречах министра промышленности и торговли будут пестрить только иностранными брендами, которые выплачивают основные налоги и создают добавленную стоимость на территории своих стран. В том числе — США.
