Дороги в будущее

Ж/Д состав для автомагистралей

Идея многозвенных автопоездов не нова. С тем или иным успехом ее применяли и применяют в разных странах — например, в Нидерландах такие автопоезда обозначаются аббревиатурой LZV (длинные тяжелые грузовики), в Германии их называют Eurocombi. Их длина — 25,25 м, а максимальный объем — 135 куб. м. В России они больше известны как «шведская сцепка»: с конца 90-х годов прошлого века по специальному межправительственному соглашению такие «паровозы» работали на маршруте из Финляндии до Москвы.

В 2009 году разработкой подобной системы занялись в соседней Белоруссии. ГНУ «Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси» совместно с МАЗом начали работу по четырехзвенному автопоезду, вдохновителем проекта стал академик НАН Михаил Высоцкий. Идея автопоезда состоит в том, что вместо одного стандартного полуприцепа к седельному тягачу прицепляются сразу три, благодаря чему полная масса грузовика достигает 127 т.

Первоначально «паровоз Высоцкого» состоял из стандартного двухосного тягача МАЗ 544019 с 435-сильным мотором OM501 LA/IV/4 и трех двухосных полуприцепов МАЗ 975830-3032, под два из которых были установлены двухосные подкатные тележки МАЗ-8420. Однако в процессе испытаний быстро выяснилось, что двигатель стандартного тягача не в состоянии обеспечить приемлемые динамические характеристики четырехзвеннику.

Второй вариант «паровоза Высоцкого» был построен уже по принципиально иной схеме. Роль головного тягача была передана более современному МАЗ 5440E9. Полуприцепы МАЗ P93101 были доработаны именно под использование в многозвеннике. Но главное — появились новые подкатные тележки МАЗ 842047 с колесной формулой 4х2, оснащенные автономными двигателями ММЗ Д-245.35E3 и осями ZF. По сути, прицепы превратились в самобеглые повозки, подчиненные управлению из кабины тягача, что позволило избавиться от необходимости использовать в качестве «локомотива» специальный автомобиль, оснащенный 900-сильным мотором.

Несмотря на предсказуемые сложности с маневрированием состава длиной без малого 45 м, уже сейчас в России есть как минимум две автомагистрали, где без особых проблем можно наладить опытную эксплуатацию таких машин. Речь идет о трассе M1 «Беларусь» (Москва — Брест, протяженность 1067 км) и M4 «Дон» (Москва — Ростов-на-Дону, протяженность 1100 км). Осталось всего ничего — подготовить инфраструктуру: площадки для отдыха соответствующей длины, АЗС с удобными подъездами, логистические центры на границе зон среднего междугородного и интенсивного пригородного трафика крупных городов.

На работе как дома

Грузы, транспортировка, управление — все это здорово, но предпринимаются ли попытки облегчить жизнь тем, кто управляет многотонными махинами? Безусловно, причем в России тоже.

Концептуальная кабина КамАЗ-2020 — совместное детище КамАЗа и итальянского дизайнерского ателье Torino Design. Внутри она представляет собой квартиру-студию, где в едином пространстве расположены и кабинет, и спальня, и кухня с тренажерным залом.
Так, рабочее место при наличии всех атрибутов стандартного грузовика (кресло, руль, панель приборов) больше напоминает рубку космолета. Над головой — дисплей метеостанции, справа на панели — навигатор с большим экраном, щиток приборов с сенсорной панелью, а в ступицу рулевого колеса встроен полноценный смартфон. Даже зеркала заднего вида заменены на видеокамеры, изображение с которых передается на закрепленные на стойках мониторы.

А вот «жилая зона» на кабину классического грузовика практически не похожа. Для оптимизации пространства спальная полка расположена под потолком над рабочим местом водителя и при необходимости опускается вниз с помощью электропривода. Задняя часть кабины — та, где традиционно расположена «кровать», — отдана под кухонный модуль с умывальником, микроволновкой, кофемашиной и холодильником (в последний, кстати, вмонтирован выдвижной стол). А правый угол буквально в пару движений может трансформироваться в душевую кабину — полный набор услуг мотеля без выхода из кабины. Кстати вместо второго кресла в КамАЗ-2020 установлена… беговая дорожка. После длительного сиденья в одной позе полезно размяться, а тут даже на холод и дождь выбираться не надо.

Топливная альтернатива

Автомобили на электрическом ходу имеют массу достоинств и один общий недостаток — малый (особенно по «грузовым» меркам) запас хода и длительное время, необходимое для подзарядки. Но и в этой сфере, кажется, нас ждет прорыв за счет использования уникальных батарейных модулей на литий-титанатных аккумуляторах.

Их основная особенность — возможность ультрабыстрой зарядки. Электромобиль может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов.
На сегодняшний день литий-титанатные аккумуляторы находят применение в сфере, где зарядные станции монтировать несложно, скорость доставки не критична, а вот отсутствие выхлопных газов имеет большое значение — в городском пассажирском транспорте.
На практике работа электробуса на линии не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. Такое транспортное средство не привязано к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, но при желании электробус можно запитать и от обычной троллейбусной линии. Тем более что автоматизированная система сама стыкует токоприемник с зарядкой и контролирует качество контакта.

В настоящее время у нас есть два полноценных электробуса, готовых к работе, — российский 12-метровый КамАЗ-52994Э в кузове автобуса НефАЗ-5299EP и белорусский 18-метровый сочлененный E422 Vitovt Max Electro в кузове троллейбуса модели 43303А Vitovt.