Экономичный и нетоксичный

Экологи торжествуют: до конца года на улицы Волгограда выйдут 130 автобусов, работающих на природном газе. Новые низкопольные «Серпантины» выпускает компания «Волгабас» из города Волжского Волгоградской области.

Проект по переводу части отечественного автотранспорта городов-миллионников на природный газ стартовал в 2014 году. Выпуская соответствующее распоряжение, правительство РФ руководствовалось сразу несколькими соображениями. Во-первых, запасов природного газа в нашей стране хватит еще лет на 200 и он гораздо дешевле нефти. Средняя цена кубометра газомоторного топлива в России составляет 12,4 рубля. Во-вторых, транспорт на природном газе (метане) меньше загрязняет окружающую среду, чем продукты нефтепереработки (бензин и дизельное топливо), на долю которых приходится 70–90% загрязнений воздушного бассейна крупных городов.

На Западе именно критерий экологичности ставят во главу угла при выборе вида топлива. В Италии, Франции и других европейских странах транспорту, работающему на бензине и дизельном топливе, запрещен въезд в исторические и природоохранные зоны. Есть населенные пункты, как, например, Церматт в Швейцарии, вообще закрытые для транспорта на бензине. Хочешь посетить городок, пересаживайся на сегвей, электрокар, экологичный автомобиль или ходи пешком.

В развивающихся странах — Иране, Пакистане, Алжире транспорт на газовом топливе популярен из-за его дешевизны. Далеко не все автолюбители там могут позволить себе заправляться бензином, вот почему многие автовладельцы переделывают бензогенераторы под природный газ. Кстати, компания «Волгабас» недавно заключила контракт на поставку своих автобусов в Иран и другие страны Африки и Ближнего Востока в рамках «Инвестиционного лифта» — разработанного государством механизма, направленного на поддержку российских экспортных компаний.

Газа много, а инфраструктуры нет

В России сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, наша страна является крупнейшей газодобывающей державой, с другой — вся инфраструктура отрасли привязана к трубопроводной сети газопроводов, что не дает сети гибко развиваться. «Чтобы сеть росла, нужно обеспечить подвоз газа, развивать производство по сжижению газа, так как в таком состоянии перевозить его удобнее, чем в газообразном, — объясняет Никита Крупенский, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики. — Но у нас все крупные проекты по сжижению газа — экспортные, международные. Сжиженный газ для внутреннего потребления производит незначительное число предприятий, этого объема очень мало для внутреннего потребления».

Еще одна причина, которая тормозит развитие транспорта на альтернативном топливе, — отсутствие в стране собственной базы по производству двигателей и других комплектующих для автобусов, работающих на природном газе. Даже в автобусах «Волгабаса» двигатели импортные. В условиях девальвации валюты их стоимость увеличилась в несколько раз.

Увы, своих разработок, как и научной, а также материальной базы для производства двигателей, работающих на компримированном газе, в стране за последние годы не появилось. Что говорить о наукоемком производстве, если даже двигатели внутреннего сгорания на новую «Ладу-Весту» российские автопроизводители ставят импортные.
Сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) тоже не развита. В Москве, например, нет ни одной АГНКС, а всего в России их около 250.

Куда привезет «Серпантин»?

И тем не менее в некоторых российских регионах программа перехода автопарка на альтернативное топливо, пусть медленно, но реализуется. Ведь за альтернативным топливом будущее, уверены в Международном газовом союзе. По прогнозам этой организации, к 2020 году парк газобаллонного автотранспорта составит 50 млн единиц. Уже сегодня многие мировые производители осуществляют серийный выпуск автомобилей, использующих компримированный природный газ.

В Волгоградской области пока на природный газ переводят общественный транспорт. Первая АГНКС была построена еще в далеком 1988 году. Сейчас их уже пять. «Для дальнейшего развития газомоторной инфраструктуры администрация Волгоградской области заключила соглашение с компанией «Газпром газомоторное топливо» о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива, — сообщил Ренат Акчурин, председатель комитета топливно-энергетического комплекса Волгоградской области. — До 2018 года в регионе предусмотрено строительство еще пяти АГНКС за счет средств инвестора».

Кроме заправок нужны и специальные мастерские — газомоторный транспорт не починишь в обычном автосервисе. Планируется, что пункты ремонта для волгоградских автобусов на метане будут располагаться на базе сервисов ведущих автодилеров.

Также на средства инвесторов в Волгоградской области планируется создание предприятий по производству комплектующих — газовых баллонов из композитных материалов 4-го типа. В будущем они пойдут на экспорт в комплекте с новыми «Серпантинами». Еще один такой завод по производству газомоторных автобусов планируется построить во Владимирской области — договоренность об этом между волгоградскими инвесторами и владимирскими властями уже достигнута.

Наконец, самый важный вопрос — насколько с экономической точки зрения региону выгодно переходить с бензина на природный газ? Ведь только на покупку 130 экологичных автобусов администрация Волгоградской области потратила 1,5 млрд рублей. В эту цифру не вошли затраты на приобретение комплектующих, обучение персонала и др. Не приведет ли все это к удорожанию пассажирских перевозок. «На стадии покупки газомоторный транспорт действительно стоит дороже, — пояснил Николай Харитошкин, менеджер проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России». — Но уже в процессе эксплуатации автобусы на метане обходятся дешевле. Кроме того, часть затрат на приобретение транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, субсидируется государством».

Даже несмотря на то что полностью импортозаместить все комплектующие для газомоторных автобусов отечественным производителям пока не удается, у проекта немало плюсов. А в будущем кооперация с зарубежными поставщиками может послужить толчком для развития собственной научно-материальной базы. «Безусловно, это перспективный проект, и государство будет его поддерживать, — подчеркнул Никита Крупенский. — Ведь с его внедрением у нас в стране появляется новый рынок сбыта для природного газа, развивается инфраструктура, организуются новые рабочие места».