Воздушная тревога
В Берлине в рамках Международной авиакосмической выставки ILA впервые состоялся Международный форум ведущих аэрокосмических вузов. В уникальном по формату мероприятии приняли участие более 80 приглашенных — руководители профильных образовательных учреждений, мировые эксперты в области образования и главы авиационно-космических предприятий и компаний из России и Европы.
Участники обсуждали перспективы аэрокосмического образования, последние технологии в обучении, тонкие аспекты международного сотрудничества в этой довольно закрытой сфере, а также вопросы формирования рейтинга учебных заведений. Кроме того, что автором идеи форума и его организатором стал Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), в те же дни в Русском доме науки и культуры в Берлине прошла презентация российских университетов Aerospace Education in Russia для школьников, обучающихся в Германии. Презентация была посвящена популяризации аэрокосмического образования в нашей стране.
Курс на сближение
В центре внимания форума было взаимодействие будущих выпускников и их потенциальных работодателей во время обучения. Увы, в России до сих пор сохраняется довольно печальная ситуация — вакансий в аэрокосмической промышленности предостаточно, но выпускники профильных вузов предпочитают не работать по специальности из-за низких зарплат.
Правда, по словам Алексея Сидорова, заместителя проректора по учебной работе МАИ, за последние 2–3 лет отрасль стала более щедро финансироваться и уровни зарплат подросли. А еще появились базовые кафедры, призванные сблизить студентов и работодателей уже в процессе обучения. Работают они следующим образом: сначала студенты проходят основной теоретический курс в МАИ, а затем изучают специальные предметы на предприятии, эту кафедру основавшем, к примеру — в «ОКБ» Сухого. В этом есть очевидные плюсы, но при этом репутация самого вуза может и пострадать — ведь непонятно, кто именно в этом случае несет ответственность за знания, которые получил студент.
На форуме была озвучена и одна из острейших проблем российского образования — недостаточное знание студентами иностранных (в первую очередь английского) языков, что мешает им элементарно ездить на стажировку в зарубежные вузы или обмениваться опытом с коллегами-иностранцами. Интересно, что один из участников форума, представитель крупнейшей международной корпорации, пожаловался «Известиям», что в программе было много выступлений только на русском языке и ему было трудно следить за повесткой дня.
Какие же специальности будут востребованы аэрокосмическими предприятиями и компаниями в будущем? Проректор МАИ подчеркивает, что сегодня самолеты создаются целой командой разноплановых специалистов, а не только конструкторским бюро, как в советские годы. «Хороший конструктор может быть и не самым эффективным экономистом. Можно спроектировать идеальный самолет, но стоимость его производства может превысить все мыслимые границы. Как и экологический вред от его эксплуатации», — отметил Алексей Сидоров.
Поэтому в отрасли будут обязательно востребованы и талантливые управленцы, и специалисты по экологической безопасности, и, конечно, ее «хлеб и масло» — инженеры-машиностроители. «На пике популярности в ЕС — специальности, связанные с системной интеграцией и архитектурой, менеджментом проектов и программ, контролем за качеством и его улучшением», — отмечает Рейчел Шредер, участница берлинского форума, глава отдела по персоналу компании Airbus. Для борьбы с нехваткой кадров она предлагает для начала диагностировать «пустоты», а затем разработать обучающие программы именно в этих областях. Параллельно учебные заведения должны информировать абитуриентов и студентов о новых возможностях, а также работать над имиджем дефицитных профессий, делая их более привлекательными для молодежи.
Беспилотники
Уже обозначенная кадровая «напряженка» особенно болезненно ощущается авиакомпаниями. Сегодня пилоты постпенсионного возраста — далеко не редкость. По оценкам специалистов, в России есть два основных учебных заведения, где можно овладеть профессией пилота — Академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. За последние 10 лет они выпустили всего около трех тысяч летчиков. Но дело даже не в этом — выпускников все равно не возьмут в авиакомпанию без дополнительных часов налета и переподготовки под конкретный тип самолета, а это требует значительных затрат, на которые авиакомпании идти не хотят по ряду причин.
«У России нет проблем с квалифицированными кадрами, просто России они не нужны!» — считает Дмитрий Толстенев, управляющий партнер Diamond Aero Group. Вот в СССР они, по всей видимости, были необходимы: работала целая отраслевая система высших и средних учебных заведений, которая ковала кадры для Министерства гражданской авиации. «А что происходит сейчас? Подготовка пилотов в Прибалтике и Америке в кратчайшие сроки и непонятные деньги? Специалисты нужны не стране, а конкретным авиакомпаниям», — сетует эксперт.
Дмитрий Толстенев считает наиболее эффективной трехстороннюю схему подготовки авиаперсонала, в которой будут участвовать, собственно, сами авиакомпании, кандидаты, желающие стать авиаспециалистами, и некая государственная (или государственно-частная) система подготовки кадров. У авиакомпаний есть потребность в кадрах, в то же время есть достаточное количество кандидатов, желающих пройти обучение и работать. Так за чем же дело стало?
Сложность в том, что авиакомпании не готовы просто так оплачивать обучение, не имея гарантий, что подготовленный специалист отработает должный период времени и окупит с лихвой все инвестиции. Трудовое законодательство РФ тоже не способствует этому. Имея третьего игрока, который будет не только готовить за деньги авиакомпаний специалистов, но и гарантировать возврат вложений, можно рассчитывать на улучшение ситуации. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов тех кандидатов, которые желают пройти обучение за свой счет — для них это те же инвестиции в будущее. «Если эта «третья сторона» даст гарантии трудоустройства после обучения — будет еще один поток готовых авиаспецов!» — подчеркивает управляющий партнер Diamond Aero Group.
Он один такой
На сегодня «Аэрофлот» — пока единственная российская авиакомпания, которая может позволить себе обучение собственного летного состава. «Сейчас в нашем штате — 1800 пилотов», — сообщают в пресс-службе авиакомпании. — Казалось бы, немало, но, несмотря на это, мы испытываем серьезную нехватку кадров. Поэтому в «Аэрофлоте» ведется постоянная работа по набору летчиков: мы привлекаем действующих пилотов, компания ведет постоянную работу по переучиванию летчиков на собственных и арендованных тренажерах».
В «Аэрофлот» 90% пилотов приходят из учебного отряда. Подготовка начинается с наземного курса, который длится от 4 до 6 месяцев. В это время пилот изучает теорию, международные документы, правила полетов за границу и внутреннюю «конституцию» — руководство по производству полетов авиакомпании. Затем будущие пилоты отрабатывают навыки на тренажере легких самолетов со стеклянной кабиной DA-42. После этого предусмотрены теоретические занятия на специальном тренажере, имитирующем кабину самолета, и полеты на полнопилотажном тренажере А-320. И лишь по окончании этого курса начинается подготовка к управлению Airbus.
Программа ввода в строй второго пилота занимает 150 часов. После прохождения соответствующих комиссий летчики становятся полноправными вторыми пилотами и приступают к самостоятельным полетам на самолете А320. «Как только человек налетал примерно 1800 часов вторым пилотом — это примерно три года, его кандидатура рассматривается на ввод в строй командиром воздушного судна (КВС). И опять начинаются учеба, проверки, тренажеры — процесс долгий и тяжелый. Тем не менее у нас есть ребята, которые трудный путь от второго пилота до КВС прошли всего за три года», — резюмируют в пресс-службе компании.
Дефицит — всеобщий
Возможно, кого-то утешит, что дефицит специалистов — проблема не только российская. Нехватка пилотов и авиадиспетчеров существует на мировом уровне. По данным компании Boeing, в ближайшие 20 лет количество пассажирских рейсов должно увеличиться в два раза, а число новых пилотов — достичь полумиллиона. В то же время механизмы государственной регуляции повсеместно становятся все строже, а сроки обучения растут. Как сообщает авиационный портал AFM, основной спрос на пилотов демонстрирует Азиатско-Тихоокеанский регион — к 2032 году ему потребуется дополнительно 190 тыс. летчиков. В Европе эта цифра составит примерно 100 тыс., в Северной Америке — 85 тыс. пилотов.
В каком-то смысле мешают и внутренние запреты авиакомпаний на наем сотрудников-иностранцев: к примеру, IndiGO может нанимать только индийцев, в Thai Airways работают только тайцы, а в TAP Portugal — только португальские пилоты. В странах Ближнего Востока, напротив, процент пилотов из других государств очень высок: иначе просто некому будет поднимать самолеты в воздух. Напомним: в России с марта 2014 года иностранцы смогут устраиваться на работу пилотами российской гражданской авиации, в том числе в качестве командира воздушного судна...
За деньги можно все
Чтобы получить свидетельство пилота за рубежом, как правило, придется раскошелиться. Впрочем, крупнейшие авиакомпании ЕС имеют свои обучающие курсы, что несколько облегчает положение дел. Тем не менее в Великобритании сумма обучения в летной школе может составить 150 тыс. фунтов и выше за полный курс. При этом огромные затраты не гарантируют, что вы пройдете курс до конца или удачно устроитесь на работу в дальнейшем.
Голландская обучающая компания EPST (European Pilot Selection & Training) принимает только 15% от общего числа платежеспособных абитуриентов: отбор основан не только на знаниях, интеллектуальных тестах и проверках координации, но и на личностных аспектах, лидерских задатках и подтвержденном умении вливаться в команду. Такой строгий отбор гарантирует, что в кресле пилота окажутся только самые достойные и надежные кандидаты, но явно не увеличивает их число.
У США принципиально иной подход к обучению. Исторически сложилось, что большинство летчиков сначала получают частную лицензию (PPL) — бороздя небо на небольших, возможно, даже собственных самолетах, а уже потом — коммерческую (CPL), работая на местных авиаперевозчиков. И только на третьем этапе могут сотрудничать с международными авиалиниями. При этом пилотов тоже отчаянно не хватает — большинство региональных авиакомпаний уже не располагают достаточными средствами для их обучения. А повышение стандарта часов налета до 1,5 тыс. в 2010 году, спровоцированное громкой катастрофой самолета местной Colgan Air, многие эксперты сочли просто драконовским. Так что кризис только нарастает...
Романтический полет под облаками, мысли о путешествиях по всему миру за штурвалом крылатой машины не могут вдруг перестать волновать мальчишеские сердца. Да и профессия пилота продолжает оставаться одной из самых престижных, высокооплачиваемых, а главное — востребованных. Остается только ждать, когда наконец законодатели, министерства и авиакомпании найдут общий язык и дадут «простым романтикам» осуществить свою мечту.
