Volkswagen Golf против своего клона
Вот два совершенно одинаковых ключа — увесистые кусочки плотного пластика с приятными плоскими кнопочками. Только у одного скоба для брелока хромированная, а у другого — пластмассовая. И это самая невинная причина ценовой разницы между генетически одинаковыми Volkswagen Golf и SEAT Leon. Во время парного теста двух моделей «Известия» выяснили, почему в немецком концерне не происходит каннибализма.
SEAT — самый загадочный клон моделей VW, по крайней мере на российском рынке, плохо знакомом с испанским брендом. Остальные фокусы с общими техническими платформами давно разгаданы: Škoda — дешевая и упрощенная копия VW, Audi — машина в фирменной обертке «премиум». А SEAT даже в рекламе приходится уточнять, что марка принадлежит Volkswagen Group, а то еще примут за «китайца».
Нынешний ребус Volkswagen называется MQB — это модульная платформа, которая лежит в основе последних поколений Volkswagen Golf и SEAT Leon, а также Audi A3, Škoda Octavia, Škoda Rapid и других моделей разных размеров. Общие модули, то есть двигатели, подвески, электрика, компонуются в автомобилях по унифицированной схеме. А вот оболочка — различная.
SEAT Leon процентов на 10 дешевле аналогичных версий VW Golf. Никаких чудес и подарков — немецкий расчет, сухой, как в рекламе подгузников.
Обертка даже в пользу испанской версии. Дополнительные окошки у задних стоек визуально меняют профиль SEAT, остроугольные фары со светодиодным рисунком притягивают внимание, «ребра» на капоте делают облик более выразительным, а стильные зеркала — молодежным, особенно на фоне Golf, который так старается оставаться эталоном, что застыл в своем вечном образе, несмотря на смену поколений. Можно посетовать, что предыдущий Leon с его унылыми фарами, распашными дворниками и спрятанными ручками задних дверей обладал спорной, зато оригинальной внешностью, а третья генерация настолько унифицирована с Golf, что растеряла свои особенности.
Между трехдверными версиями разница еще очевиднее: если Golf просто лишился двух дверей, то Leon SC превратился в спортивное купе — кузов укоротили, угол наклона заднего стекла стал острее, линия крыши занижена. При этом удалось сохранить объем багажника пятидверной версии и сносную высоту потолка, хотя колени задних пассажиров упираются в спинки передних сидений.
Неудивительно, что дизайнеры SEAT потратили все силы и средства на противостояние со скучной внешностью Golf, ведь в салоне им не разрешили шалить и разбрасываться дорогостоящими материалами. Качественная изнанка — это прерогатива приличной вещи с логотипом Golf, и Leon велено уступать. Поэтому в «испанце» нет ворсистой обивки перчаточного ящика и карманов дверей, прорезиненных донышек у боксов и подстаканников, а также разделителей для фиксации стаканов и шторок, вместо аккуратного порта для USB под центральной консолью — шнурок в перчаточном ящике. Уплотнитель дверей в SEAT не двойной, в отличие от Golf, что хуже защищает пороги от грязи, а уши пассажиров — от шума. Пластик не уступает по мягкости фольксвагеновскому, по крайней мере на глаз, но выглядит всё как-то проще и скромнее.
Нет у Leon охлаждения бардачка, бесключевого доступа, системы автоматической парковки и камеры заднего вида, подогрева руля и лобового стекла, а также электрического ручника, который в Golf обеспечивает дополнительное пространство между передними сиденьями.
Круиз-контролем на подрулевом рычажке в SEAT управлять удобнее, однако кнопка на самом руле у Golf предлагает еще и ограничитель скорости, который на наших трассах с нервным движением порой нужнее.
Былая индивидуальность оригинальной панели приборов Leon с тахометром по центру канула в историю, и схематические черно-белые картинки на дисплее бортового компьютера уже не назовешь стильными в пику цветным рисункам Golf.
Хотя если отбросить эстетические капризы, то придраться к разнице между Leon и Golf больше чем на те самые 10% не получится. SEAT тоже позволяет настроить синхронную регулировку зеркал и их автоскладывание при закрывании машины, подсветку зоны ног, рекомендации по экономии топлива и т.п. Меню мультимедиа практически идентичны, сенсорные дисплеи реагируют на прикосновения одинаково заторможенно.
И, видимо, в Европе уже считают, что автовладельцу достаточно флешки с музыкой, так что радио у обеих машин ловит плохо. Аудиоблоки занимают четверть пространства и без того тесных перчаточных ящиков.
В движении оба автомобиля замечательны, но сходство достигнуто не одинаковой конструкцией — немцам, оказывается, пришлось помудрить с хитрыми настройками, чтобы сохранить разницу в цене и родственные связи.
Чтобы оправдать существование SEAT, маркетологи VW придумали считать его спортивным брендом в концерне, хоть и бюджетным. Поэтому у Leon прерогатива на мощные моторы — для Golf 180-сильный двигатель недоступен. Также у SEAT есть версия FR — в новом поколении это означает не заряженную модификацию, а более выразительные обвесы и спортивные настройки подвесок.
На тесте «Известий» — два автомобиля со 140-сильными бензиновыми турбомоторами объемом 1,4 л. И тут кроется второе различие. Модульная платформа MQB позволяет устанавливать заднюю подвеску двух типов: полузависимую балку или более дорогую и сложную многорычажку. Только вот у Leon балка стоит на машинах мощностью до 150 л.с., а на Golf многорычажка появляется уже после 125 л.с.
Звучит обидно? Но разницы в поведении практически нет — вот что значат хорошие настройки! Оба автомобиля наплевательски относятся к ямам и лежачим полицейским, почти не сотрясая кузов, дорожные стыки они просто не замечают. Golf немного плотнее и комфортнее, надежнее стоит на дороге, но это обусловлено скорее тем, что трехдверка Leon SC, которая оказалась на тесте, обладает более жесткими настройками амортизаторов, пружины тоже жестче, стабилизаторы поперечной устойчивости толще, клиренс ниже — на 15 мм, да и шины размерностью 18 дюймов более отзывчивы к неровностям, в частности к мелкой ряби асфальта.
Вот в поворотах Golf ведет себя более собрано и предсказуемо, Leon SC — немного азартнее, но довести его до сноса практически невозможно. Зато балка на 16 кг легче.
Более заметная разница — в рулевом управлении. Электроусилитель у Golf настроен идеально, он информативен, как будто баранка напрямую соединена с колесами, чувствуешь малейший угол на любой скорости. У Leon руль несколько грубее, тяжелее — это, видимо, тоже призвано подчеркнуть спортивный характер машины.
По-разному настроены 140-сильные двигатели у родственников, но почувствовать различие практически невозможно, разве что у Leon чуть хуже тяга на оборотах ниже 2000, видимо, это связано с тем, что для «испанца» недоступна система отключения двух цилиндров при спокойном движении, которую можно заказать на Golf.
Этот ваговский мотор и так раздражает на низах — чтобы ловко маневрировать в потоке и обгонять без страха столкнуться с фурой на встречке, нужно постоянно переключаться вниз и держать стрелку тахометра в тонусе — так и приходилось делать на тестовом Leon с шестиступенчатой механикой. К счастью, коробка способна порадовать четкостью переключений и небольшими ходами рычага. И всё же в пару к 1,4-литровому двигателю лучше брать машину с DSG, как на тестовом Golf, — робот о двух сцеплениях дергает при резких разгонах, но передачами орудует быстрее и комфортнее для водителя. И расход, к слову, на «автомате» оказался меньше на целый литр.
Ради экономии топлива обе модели по умолчанию оснащаются системами старт-стоп, которые глушат двигатель у светофоров и в пробках. И все события, происходящие с машинами, комментируются экоподсказками на дисплее между приборами — «закройте окно, аэродинамическое сопротивление будет меньше», «переключитесь на передачу выше», «выйдите из режима спорт», которые можно отключить через меню.
Режим Sport есть у DSG — коробка дольше держит мотор на высоких оборотах, позволяя играть тягой в нужные моменты. Также и на Golf, и на Leon можно заказать систему выбора настроек для рулевого управления и педали газа — в спортивном педаль газа более отзывчива, руль тяжелеет, в экономичном — наоборот.
Главный недостаток SEAT Leon в борьбе за место на российских дорогах — это оптика. У «испанца» нет ксенона даже за доплату, что должно компенсироваться полностью светодиодными фарами (опция за 40 тыс. рублей). Это уникально для данного класса автомобилей, но в такой же степени бюджетно, потому что освещать ночные подмосковные дороги у них не получается. Невнятный свет неравномерными пятнами охватывает только ближайшие метры.
