Передайте за проезд

Метро — часть жизни почти любого москвича. И в повседневной суматохе мы часто не обращаем внимания на небольшие детали, которые нас окружают. Давайте, например, присмотримся к нашему пропуску в подземный мир, т.е. билету на метро, и заодно узнаем, какими они бывают в других городах и странах.

Карточка московского билета на метро помещается на ладони. Куда, казалось бы, меньше? Но нет предела совершенству. В Париже, например, билет почти в три раза компактнее нашего. Но значит ли меньше — лучше? Дело в том, что парижский билет работает за счет магнитной полосы, а у нас применяется более совершенная, бесконтактная, технология. Внутри самого билета, если убрать бумагу, можно найти смарт-карту. Это своеобразная антенна, которая крепится к крохотному чипу. И у этого миниатюрного чуда есть процессор, флеш-память, радиомодуль и модуль питания. Антенна принимает радиоволны, излучаемые турникетом, а чип принимает и передает данные по возникающему радиоканалу.

Подобные технологии используются во всем мире. Кстати, общий размер смарт-карты с бумагой соответствует размеру обычной пластиковой карты. Еще одно рекламируемое преимущество: москвичам не нужно ждать, пока билет пройдет через валидатор, достаточно просто приложить его к мишени, и не стоит опасаться размагничивания.

Кроме того, имейте в виду, что у «магнитнополосных» проездных парижского метрополитена нет срока действия. А наше законодательство предусматривает ограниченное время их использования. Кто-то считает это недостатком, но в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной структуры Москвы такой подход объяснили желанием не допустить ситуации, когда слишком предприимчивые граждане скупали бы билеты и зарабатывали на их перепродаже после повышения цен. С одной стороны, может, и разумно, но с другой — значит, транспортники не так уж и верят в обещаемое значительное снижение инфляции. Наверняка же дураков, извините, желающих в спекулятивных целях обзавестись проездными на несколько лет вперед, не очень мало даже в столице.

Себестоимость производства московского бесконтактного билета — около пяти рублей, согласитесь, не так уж и мало. Цена зависит не столько от используемой бумаги, сколько от технологии, специального чипа. Поэтому за счет уменьшения размера билета, например, сэкономить не получится. Единственный способ сделать свой проезд дешевле и экономить бумагу — пользоваться многоразовыми пластиковыми «Тройками» и пополнять баланс через терминалы или интернет.

Красота спасет мир

Дизайн новых билетов разрабатывало агентство Saatchi & Saatchi Russia. Креативная группа вдохновлялась минималистичным оформлением московских билетов 70-х — 80-х годов прошлого столетия. Департамент транспорта предложил использовать в качестве примера лондонскую многофункциональную карту Oyster.

«Oyster — лучший пример того, как электронная карта может объединить все виды транспорта, включая городские велосипеды, и сервисы, связанные с жизнью в городе, — рассказывает Сергей Сидоров, руководитель креативной группы Saatchi & Saatchi Russia. — Предполагалось, что картой «Тройка» также можно будет оплачивать парковки, аэроэкспресс и аренду велосипедов, использовать ее в качестве платежной системы. Поэтому при создании дизайна «Тройки» мы делали акцент на том, что это карта с большими возможностями использования в качестве электронного носителя». Внешний вид «Тройки» заметно отличается от «Единого», «90 минут» и «ТАТ». Чтобы подчеркнуть широкие технологические возможности карты, в ее оформлении использовались цифровые элементы.

Билеты выглядят очень просто и ненавязчиво, считается, что в этом их преимущество. Агентство старалось сделать дизайн понятным и дружелюбным для людей. У каждого билета свой цвет, чтобы было легко разобраться, проездные не перегружены лишней информацией. Но при этом стилистические фигурки транспортных средств могут помочь сориентироваться в назначении билета даже туристу.

Георгий Камболов, постоянный пассажир метро, доволен произошедшими изменениями: «Мне не нравилась буква «М», она уже порядком надоела. А теперь есть разные билеты, они по-разному выглядят, предоставляют разные возможности в плане сочетания видов транспорта. А еще у них есть названия, что тоже, по-моему, очень удобно». Пассажиров также вполне устраивает размер билета, потому что он достаточно компактный и мягкий, чтобы не замечать его в кармане брюк, но недостаточно маленький для того, чтобы потерять его в кармане или сумочке среди других вещей. Чем, кстати, весьма неудобны парижские проездные.

Дизайнер и пользователь метро Антон Несмелов считает заметным тот факт, что к созданию нового облика подошли не просто так: «Мне все нравится по компоновке, по дизайну, по шрифтам и логотипам. Инфографика сделана классно. Единственное, что режет глаз, — цвет «Единого». Как-то скучновато, можно было бы с этим поиграть». Но в агентстве объяснили, что выбор такой цветовой гаммы не случаен: так сохраняется связь со старыми билетами.

Впрочем, во многих городах мира, похоже, не очень заботятся о внешнем виде одноразовых билетов на общественный транспорт, как правило, они выглядят довольно просто. Обычно это — светлый фон, логотип транспортной компании, контактные данные, серийный номер, цена и дата. Никаких изысков, оригинальных подходов к оформлению, мучительных мозговых штурмов для создания привлекательных слоганов вроде наших «Люби и катайся» или «Мы везем с собой кота». Так что можно сказать, что мы ежедневно соприкасаемся с настоящими произведениями искусства.

Одна для всего

Пополняемые электронные транспортные карты используются во многих городах по всему миру. Обычно они позволяют пользоваться любым видом транспорта с небольшой экономией по сравнению с покупкой одноразовых билетов, а иногда имеют и более широкий функционал. Многоразовые карты избавляют пассажиров от необходимости стоять в очередях, позволяют вернуть владельцу денежные средства в случае потери карты.

В 1997 году в Гонконге была введена карта Octopus для оплаты поездок на метро и автобусах. Со временем Octopus стал средством платежа за парковку, при посещении некоторых музеев, небольших покупках в магазинах и даже посещении ресторанов. В метро карту надо прикладывать к считывающему устройству при входе и выходе, потому что стоимость проезда зависит от маршрута.

Опыт компании Octopus был перенят многими странами. Во многих городах мира внедряются системы использования смарт-карт для продажи билетов в общественном транспорте. Среди примеров можно назвать карты SmarTrip в Вашингтоне, корейскую T-Money, Snapper в Веллингтоне.

В Монреале, как и у нас, доступны несколько способов оплаты проезда в общественном транспорте: бумажными билетами с магнитной полосой на одну или две поездки, наличными у водителя (но этот способ доступен только для автобусов) или транспортной пластиковой картой OPUS, которая действует на территории Квебека. Карта начала работать в 2009 году, на реализацию проекта было потрачено $138 млн. Одной из причин отказа от старых магнитных билетов и запуска OPUS стала необходимость борьбы с безбилетными пассажирами.

А в Пекине, например, для проезда в метро существуют одноразовые билеты и пополняемые смарт-карты, подходящие для всех видов транспорта. Там, заметьте, одноразовые билеты при выходе из метро собирают и используют повторно. Причем действительны для входа они только на той станции, на которой были куплены. Пекинские смарт-карты оформлены очень практично: на них изображена схема метро.

Нестандартные подходы

Необычный способ оплаты проезда не так давно появился в Минске. Теперь пассажиры могут оплатить проезд с помощью своего телефона. Для этого достаточно отправить SMS на специальный номер, моментально получить кодовый ответ и поднести экран телефона к турникету. Причем эта функция доступна не только обладателям смартфонов, но и тем, кто до сих пор пользуется «динозаврами» среди мобильных устройств, даже с черно-белыми экранами.

Оплатить проезд с помощью сотового оператора не смогут лишь те, чей телефон отображает всего по две текстовых строки на экране, потому что само кодовое сообщение четырехстрочное. Срок действия такого билета — один год. В случае если пассажир заранее приобрел несколько проездных, но потерял телефон, поездки можно восстановить, обратившись к оператору. Пока SMS-билеты в столице Белоруссии поддерживаются всего лишь одним сотовым оператором, но в скором времени их число должно увеличиться. Подобная система оплаты проезда пока не так широко распространена, но она также существует, например, в Праге, Хельсинки, Стокгольме.

В Сыктывкаре талоны на автобусы стали в три раза больше за счет рекламы. Теперь бумажный билет выглядит как яркая рекламная листовка, но на лицевой стороне сбоку также изображен обычный автобусный билетик. Пока новые билеты используются всего на двух автобусах, но если эксперимент окажется успешным, то их выпуск увеличится. Правда, теперь кушать «счастливый» билетик будет намного труднее.

Новый взгляд на старое

Метрополитены многих городов отказывались от жетонов. В Москве их перестали использовать еще в 1999 году, в Нью-Йорке — в 2003-м. В Ереване и Минске были случаи, когда перед повышением цен на проезд пассажиры начинали скупать жетоны, которые очень медленно возвращались в оборот.

А вот в Петербурге жетоны все еще мирно сосуществуют с пластиковой картой «Подорожник», причем медные проездные ничуть не менее популярны, чем многоразовые и легкие «Подорожники». Первые жетоны 1958 года были сделаны из медно-никелевого сплава, а в 90-х годах были введены новые латунные жетоны, диаметр и вес которых стали немного больше. В 2006 году багажные турникеты были оснащены устройствами для приема смарт-жетонов. Изначально жетоны были действительны в течение часа с момента покупки, но очень скоро срок их использования увеличился до суток, а еще через пару лет до 91 дня.

Смарт-жетоны стали одним из способов оплаты проезда в Казани. Жетон большой и внутри оборудован чипом. Чипированы также жетоны в Самаре. При входе в метро их надо опустить в отверстие в турникете. В тайваньском городе Гаосюн для входа в метро жетон надо приложить к мишени турникета, а для выхода — опустить в отверстие. Прелесть этого вида проездного документа в том, что смарт-жетоны устойчивы к электромагнитным помехам, воздействиям окружающей среды и могут использоваться много раз.

Интересно, что иногда в питерской подземке попадаются старые жетоны из Самары или Нижнего Новгорода. Дело в том, что у них были одинаковые данные, поэтому раньше дешевый самарский или нижегородский «медяк» мог быть принят турникетом в Петербурге. Благодаря стараниям предприимчивых деятелей наблюдался отток поволжских жетонов в северную столицу. Тогда в Нижнем у проездных изменили вес за счет проделывания в них дырок, а в Самаре ввели новые проездные. Так что жизнь проездного на месте не стоит.