Налетай – объединяйся

Рынок гражданской авиации в России весьма специфичен и не торопится следовать мировым тенденциям консолидации авиаперевозок. А за рубежом уже наработан успешный опыт интеграции на авиарынке. Как правило, там компании сливаются, чтобы снизить топливные и эксплуатационные расходы, оптимизировать сеть маршрутов и увеличить пассажиропоток. Например, в 2004 году в результате слияния Air France и KLM была сформирована группа Air France KLM – мощнейший авиатранспортный холдинг с двумя сильными брендами.

На российском авиа­­рынке подобных сделок, можно считать, не происходило. «В классическом виде слияний и поглощений на авиационном рынке России практически не было, – убежден Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». – Собственно, сама история российской авиаотрасли и обусловила именно такой сценарий ее развития. Проведенные на нашем рынке слияния и поглощения, создававшиеся здесь альянсы – все это вряд ли корректно можно сравнивать с аналогичными сделками, проведенными за рубежом».

А там, по словам эксперта, как правило, прежде всего сливались полноценные и успешные структуры, в одних случаях – компании, равноценные по объему перевозок, в других – поглощались меньшие. В России же подобные сделки больше напоминали операции спасения, когда более-менее успешная авиакомпания спасала другую, причем довольно часто находящуюся на грани краха. Так что экономическая целесообразность в таких сделках присутствовала далеко не всегда.

Пожалуй, как пример самого масштабного объединения на российском авиарынке можно назвать создание альянса AiRUnion. Его в 2004 году образовали компании «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». В этом слиянии активно участвовало и государство, которому принадлежали 51% акций «КрасЭйр», 50% – «Домодедовских авиалиний» и 46,5% – компании «Самара».

Однако деятельность объединенной группы была недолгой. Проблемы обнаружились в 2008 году, когда AiRUnion стала задерживать оплату топлива и аэропортовых услуг. К этому моменту долг альянса составлял, по различным данным, до 10 млрд рублей. В 2009 году холдинг был признан банкротом, а все входящие в его состав авиакомпании прекратили свою деятельность.

«Консолидация на российском рынке авиаперевозок происходит не столько в результате слияний и поглощений, сколько вследствие финансовой несостоятельности либо по причине закрытия компаний после авиакатастроф, – подтверждает особенности отечественной интеграции Илья Кабачник, директор по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование». – И исчезновение компаний не сопровождается появлением новых проектов, а ведь именно так обстоит дело в нормальной рыночной экономике». Есть и более осторожные точки зрения. «Да, слияния среди российских авиакомпаний – редкое явление, особенно в классическом варианте: со слиянием юридических лиц, ребрендингом и прочим. Изредка случаются поглощения, необходимость которых вызвана стратегией развития той или иной компании», – прокомментировали ситуацию в компании «ЮТэйр». Скорее всего, как раз к такому случаю можно отнести сделку, в ходе которой сам «ЮТэйр» приобрел контрольный пакет акций «Авиационной компании «Восток». Приобретение продолжает осуществлять грузовые и пассажирские перевозки на Дальнем Востоке. А «ЮТэйр», благодаря сделке, закрепился в регионе, пусть и не под своим брендом.

О слиянии с европейскими авиакомпаниями, по мнению экспертов, и вовсе думать рано. Основная причина – в закрытости отечественного авиарынка и его активном госрегулировании. Так, для иностранных компаний полностью закрыты наши внутренние рейсы, что негативно влияет на их готовность участвовать в переговорах по слиянию. Сейчас российские перевозчики пытаются консолидироваться внутри рынка, но далеко не всегда успешно.

По нулям

В 2010 году банкротом была признана компания «Росавиация» – проект госкорпорации «Ростехнологии», в котором предполагалось объединить активы сразу десяти отечественных авиакомпаний, в том числе разорившейся «КрасЭйр». Тогда в Минтрансе высказались за их присоединение к «Аэрофлоту». Предложение было поддер­жано в правительстве, и к 2011 году «Ростехнология» передала активы компаний «Аэрофлоту» в обмен на пакет акций – 3,55%. В итоге к 2012 году «Аэрофлот» вошел в десятку крупнейших европейских авиаперевозчиков и стал контролировать более 42% российского рынка регулярных международных перевозок. Но столь резкое снижение конкуренции на внутреннем рынке не благоприятствовало тарифам на перевозки.

Вам эконом?

Тогда же в «Аэрофлоте» параллельно с расширением бизнеса озвучивались планы создания дочки-лоукостера. В 2010 году в компании обсуждалась возможность реализации проекта организации дисконта на базе компании «Саравиа». В то время этот региональный перевозчик практически являлся монополистом авиарейсов из Саратова. Но на фоне прекращения деятельности лоукостеров Sky Express и «Авиановы» планы по созданию собственного дискаунтера в «Аэрофлоте» сошли на нет. И в начале 2012 года пакет 51% акций «Саравиа» был продан частным инвесторам.

Не исключено, что именно из-за особенностей российских интеграционных процессов в стране упорно не приживается лоу-кост. Судите сами. Практически все создававшиеся в России перевозчики-дискаунтеры работали не больше 5 лет. Так, в октябре 2011 года во многом из-за внутреннего конфликта акционеров приостановил свою деятельность лоукостер «Авианова». Почти одновременно из-за финансовых проблем была отозвана лицензия у Sky Express. По данным СПАРК, обе компании закончили 2010 год с убытками свыше 700 млн рублей. Полеты компании Red Wings, тарифы которой были тоже близки к дисконту, приостановили по решению авиационных властей в декабре 2012-го после крушения самолета Red Wings во Внукове.

«Лоукостерам в России намного сложнее развивать бизнес, чем в Европе, – уверен Илья Кабачник. – Слабая сеть аэропортов, монополизм в услугах для гражданской авиации, госрегулирование – все это работает против рынка, против низкобюджетной модели». При этом опыт самого факта выхода на российский рынок Sky Express и «Авиановы» эксперт не оценивает негативно. Было выявлено, например, что спрос на услуги низкобюджетных перевозчиков в России есть, что лоукостер в состоянии открыть новое направление и генерировать новый пассажиропоток за счет дополнительного спроса, не отнимая пассажиров у больших авиакомпаний.

Дмитрий Баранов в свою очередь указывает на жесткую конкуренцию лоукостеров и крупных компаний, которая, исходя из примеров зарубежного рынка, вполне может быть преодолена. Но для полноценного развития дискаунтеров необходима инфраструктура, которая в России сейчас не развита. «Если за рубежом есть множество небольших аэропортов, расположенных в относительной близости от крупных городов и при этом они вполне доступны с точки зрения транспорта, то в России аэропортов гораздо меньше, – рассуждает эксперт. – У нас возле крупных городов, как правило, есть только один гражданский аэропорт, а имеющиеся другие аэропорты либо принадлежат военным и недоступны для использования, либо находятся в такой степени упадка, что восстанавливать их гораздо дороже, чем построить новый аэропорт».

Идем на посадку

Кстати, о необходимости создания отдельного аэропорта неподалеку от Москвы заявило недавно руководство «Аэро­флота», вновь выразившее желание в ближайшее время создать компанию-лоукостер. Правда, для реализации этого проекта, как заявил глава компании Виталий Савельев, необходимы законодательные изменения, благоприятствующие деятельности лоукостеров. Например, по его мнению, следует разрешить продавать невозвратные билеты, брать плату за багаж и не кормить пассажиров на борту. Отдельно был обозначен вопрос дефицита пилотов, восполнить который можно за счет иностранцев.

Как сообщили «Известиям» в секретариате первого вице-премьера правительства России Игоря Шувалова, Мин­трансу дано поручение разработать документы об условиях, способствующих развитию компаний-лоукостеров в стране. Ведомство даже подготовило законопроект, предназначенный для решения кадрового вопроса. В нем, в частности, оговорена квота для пилотов-иностранцев, разрешающая принять на работу 200 сотрудников в год. Предположительно нынешним летом выйдут приказы Минтранса о праве отказывать клиентам в бесплатном питании, об исключении из нормативных документов обязательств о бесплатном провозе багажа.

Пока российские компании для развития лоукоста ждут благоприятных условий, в страну приходят иностранные дискаунтеры. В марте своей первый рейс Лондон – Москва выполнила английская авиакомпания EasyJet. Стоимость билета туда-обратно составляет от $200 до 600. При этом компания действует по российским стандартам: например, разрешает возврат билетов, возмещая их полную стоимость, что несвойственно международному пониманию модели лоу-кост.

О своем намерении прийти в Россию заявил и ирландский лоукостер Ryanair, предполагающий выполнять рейсы Санкт-Петербург – Дублин. Возможно, активность иностранных компаний станет стимулом для более гибкой деятельности отечественных авиагигантов. Сейчас же, по наблюдениям экспертов, консолидация авиаперевозчиков, которая по законам экономики служит снижению издержек, никак не влияет на снижение тарифов. Особенно в этом плане страдают монополизированные внутренние маршруты.

Основные сделки M&A на российском авиарынке

• 2000 год – слияние «Аэрофлота» и «Донавиа», в результате которого основана авиакомпания «Аэрофлот-Дон». Через некоторое время компании вернули имя «Донавиа». Ее пассажиропоток в итоге консолидации значительно вырос, также был заменен авиапарк.

• 2001 год – слияние авиакомпаний «Сибирь» и «Внуковские авиалинии». Объем внешних долгов «Внуковских авиалиний» превышал $30 млн.

• 2004 год – «Аэрофлот» приобрел «Архангельские воздушные авиалинии», которые были преобразованы в «Аэрофлот-Норд». Совместная деятельность компаний была успешной до того, как в Перми разбился самолет «Норда». Руководство «Аэрофлота» обвинило дочернюю компанию в нарушениях правил безопасности полетов, расторгло договор о сотрудничестве и потребовало убрать из названия слово «Аэрофлот». В 2011 году «Норд» был продан «Норникелю». По оценкам экспертов, практически все средства от сделки пошли на покрытие долгов «Норда».

• 2004 год – «ЮТэйр» получил контроль над «Комиинтеравиа», переименовав ее в «ЮТэйр-Экспресс». География полетов сыктывкарской «дочки» расширилась.

• 2006 год – объединение компаний «Пулково» и «Россия» во ФГУП под брендом последней. Затем ФГУП было преобразовано в акционерное общество, акции которого перешли к госкорпорации «Ростехнологии». После интеграции авиакомпания опустилась в рейтинге со 2-го на 7-е место.