РЖД с этого года намерены строить в 10 раз больше новых путей
Стратегический план РЖД предполагает кратное увеличение объемов строительства новых железнодорожных путей уже в этом году. До этого одна из крупнейших железнодорожных компаний мира ограничивалась строительством менее 10 км новых веток в год — в 2012-м это 2,8 км — и прокладывала примерно в 10 раз больше вторых путей, расширяя имеющиеся трассы. Но кратное увеличения объемов строительства невозможно, уверены эксперты: на это нет ни финансовых, ни людских ресурсов.
По итогам 2012 года РЖД проложили лишь 104 км новых путей, из них на новые ветки пришлось только 7,5 км, 96,5 км — это вторые пути, построенные для расшивки узких мест. Как сообщил «Известиям» источник в правительстве, такие данные содержатся в докладе Минтранса, проанализировавшего эффективность реализации инвестпрограммы госмонополии. Впрочем, как говорят в РЖД, результаты еще более скромные. Как рассказали в пресс-службе компании, в 2012 году в соответствии с инвестпрограммой введено 2,8 км новых линий, 117,3 км — вторых путей. Небольшое количество новых линий определяется государственными приоритетами и не меняется уже несколько лет, отмечает собеседник в РЖД. Так, в 2010 году было сдано 2,5 км новых линий, 122 км — вторых путей, в позапрошлом — 186,9 км вторых путей, новых линий не строилось вовсе.
При этом планы РЖД на будущее гораздо более смелые: в ближайшие два года должно строиться около 1,3 тыс. км путей в год, затем до 2020 года — более 650 км. Так, в соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог РЖД для осуществления прогнозируемых объемов перевозок в максимальном варианте к 2015 году необходимо построить 259,2 км третьих главных путей и почти 2,4 тыс. — вторых. Суммарные инвестиции на проекты развития и обновления инфраструктуры составляют до 2020 года 1,9 трлн рублей, дефицит инвестиционных средств РЖД — 0,6 трлн рублей.
В эту сумму также входят расходы на электрификацию, строительство станционных путей, контактной сети, автоблокировки, тяговых подстанций и т.д. Для сравнения, в Китае в 2012–2015 годах планируется построить 26 тыс. км железных дорог, из которых более 9,2 тыс. км придется на скоростные железные дороги. Высокоскоростная дорога (гораздо более дорогая в строительстве, чем обычная, — стоимость проекта порядка $70 млрд) Пекин–Гуанчжоу длиной 2,2 тыс. км строилась около двух лет.
— В полном объеме эта стратегия не будет реализована, так как она не обеспечена финансовыми ресурсами и мощностью предприятий строительного комплекса, — говорит гендиректор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Он напоминает, что строительство олимпийской железной дороги в Сочи, например, потребовало участия значительной части дорожно-строительных предприятий страны, причем смета была серьезно превышена.
— Ни правительство РФ, ни ОАО «РЖД» не смогут профинансировать, а частные инвесторы, скорее всего, не захотят, а по тем проектам, где финансирование будет начато, сроки и сметная стоимость будут значительно превышены, — полагает Бурмистров.
Глава отраслевого агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что за последние восемь лет в РЖД было инвестировано $115 млрд в развитие инфраструктуры, при этом не было построено ни одного главного пути.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отмечает, что пути не строятся, так как на это попросту нет денег, все средства уходят на латание дыр в существующей инфраструктуре. Кроме того, и потребностей в масштабной прокладке новых веток нет.
— Строительство новых путей необходимо при организации новых производств. Сейчас промышленная карта изменяется не значительно, в основном существующие производства увеличивают выпуск продукции, и тогда необходимо развивать имеющиеся линии, — отмечает Савчук.
Однако ресурсные ограничения в любом случае не позволят РЖД резко нарастить мощности, признает он. Имеющаяся производственная база может строить не более нескольких сотен километров новых железнодорожных линий в год. Для увеличения объёмов строительства необходимо обновлять железнодорожные строительно-монтажные предприятия. И приводит в пример автодорожное строительство, объемы которого нарастают в последние годы, но происходит это не рывком, а постепенно.
