Желание разомкнуть круг

Ежедневно по МКАД курсируют около 140 тыс. грузовиков. И хотя Московская кольцевая фактически является трассой регионального значения и находится на балансе столицы, 30% проезжающих по ней большегрузов следуют транзитом. При этом, по оценкам транспортных экспертов, одна 20-тонная фура наносит дорожному полотну ущерб, сопоставимый с проездом 20 тыс. легковых автомобилей. Кроме того, именно неповоротливые машины – главные виновники дорожных заторов как на самом кольце, так и на съездах/заездах с него и вылетных магистралей.

Бороться с пробками на МКАД столичные власти решили довольно радикально. Уже в следующем году движение транзитных большегрузов в дневное время будет ограничено. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин сообщил еще 19 сентября на совещании по развитию Московского транспортного узла у премьера Дмитрия Медведева. Правда, изначально планировалось, что запрет вступит в силу с 1 февраля, но недавно стало известно, что он откладывается еще на месяц. То есть с 1 марта въезд на кольцо автомашин грузоподъемностью более 12 тонн будет воспрещен с 6 часов утра до 22 вечера, а с 1 мая по 1 октября – в выходные и праздничные дни с 6 утра до 12 ночи.

По словам московского градоначальника, преимущества таких ограничений ощутят на себе свыше 4 млн человек, регулярно выезжающих на Московскую кольцевую на личном и общественном транспорте. Кроме того, эта мера, по планам ее инициаторов, позволит пустить по МКАД 150 новых автобусных маршрутов, а это примерно 1,2 млн дополнительно перевезенных пассажиров из столицы и Подмосковья, которым удобно перемещаться именно таким образом, к тому же не загружая своим присутствием метро. Например, из Люберец – в Химки или из Митино – в Бутово.

Ранее власти Москвы также хотели ввести ограничения «по экологическому принципу». Планировалось, что с 1 мая 2013 года с 7.00 до 22.00 объезжать столицу по МКАД не смогут автомобили грузоподъемностью меньше 12 тонн с экостандартом ниже «Евро‑2», которым сегодня уже запрещено въезжать в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК), а в пределы ТТК начнут пускать только автомобили не ниже «Евро-3».

Не забыли про овраги?

Прогнозы – более чем оптимистичные, однако пока вопросов все же немало. И самый главный из них: кто и как будет проверять соответствие машин требованиям грузоподъ­­емности, экологического класса, контролировать, чтобы в общем потоке под шумок не проскочили транзитные грузовики? Неужели на подступах к Москве появятся специальные КПП или пункты досмотра? Если да, то не создаст ли это дополнительные заторы? «Транзитные грузовые автомобили будут выявляться специальным программным методом при помощи комплексов автоматической фото- и видеофиксации, – объясняет Жанна Терехова, руководитель пресс-службы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. – Количество данных комплексов планируется увеличить в следующем году до 800 единиц. В настоящее время департамент также совершенствует регламент, определяющий, кому и при каких условиях будет разрешено движение по МКАД в дневное время. К сведению, практика выдачи пропусков на движение днем существует в Москве много лет, этим успешно занимается Центр организации дорожного движения».

Как ранее заявлял «Известиям» Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта, право на дневной въезд в город прежде всего получат перевозчики скоропортящихся продуктов питания и транспорт, обслуживающий предприятия с непрерывным циклом работы. Власти работают в тесном контакте с крупными транспортными компаниями, ретейлерами, производственными и строительными организациями. Поскольку решение об ограничении движения фур по МКАД столица приняла не единолично, а в согласии с правительством Московской области, то и полномочия по выдаче пропусков получают не только столичные, но и подмосковные власти. «В данный момент мы вместе с московскими коллегами разрабатываем порядки и регламенты работы по допуску машин в Москву, – утверждает Александр Воробьев, министр транспорта Московской области. – Важно решить, как это осуществлять практически, чтобы не создавать коллапс. Скорее всего, тех, кому разрешат ездить по МКАД в дневное время, занесут в единую базу данных. Совершенно точно: не будет никаких бумажных пропусков, прикрепляемых на лобовое стекло, и постов проверки со шлагбаумами, затрудняющими движение».

Нарушил? Отвечай!

Власти уверены, что система электронных пропусков должна привести к увеличению пропускной способности МКАД. Но сразу возникает еще один вопрос: а что будет ждать нарушителей? Водителям придется разворачивать многотонные махины и ехать назад, усугубляя и без того непростую транспортную ситуацию? Или для них оборудуют специальные штрафстоянки, где можно будет переждать до разрешенного времени въезда?

«Возвращать грузовики никто не станет – себе дороже выйдет, – считает Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов. – Развернуть огромную машину, даже если посередине нет разделительного заграждения, практически невозможно, сразу возникнет коллапс, а на подъездах к Москве и без того слишком интенсивное движение. Нарушители, как и раньше, получат «письма счастья», но я сомневаюсь, что штраф в 300 рублей кого-то чему-то научит. В Москве с 1998 года существуют ограничения движения, и наш профсоюз не раз проводил мониторинг, который показал, что 80% грузовиков едут без каких-либо пропусков и их никто не останавливает. Поэтому перемены в движении будут заметны так же, как комариный укус для слона». Как ни странно, но профсоюзный лидер Котов уверен: пока штрафные санкции не увеличатся в разы, транспортная ситуация не изменится. В качестве примера он приводит ситуацию с ограничением движения большегрузного транспорта на магистрали М27 (Джубга – Адлер). Чтобы разгрузить эту трассу, часть машин с прошлого года переправляют по железнодорожным путям или по морю на пароме. Однако грузовики торговой сети «Магнит», по его словам, по-прежнему мчатся по «запретным зонам». Котов не исключает, что и на МКАД фуры крупных торговых сетей, которым проще и дешевле заплатить за «провинность», чем покрывать многомиллионные издержки за простой и объезд, также продолжат курсировать днем.

А что думают перевозчики?

Меж тем сами перевозчики уже забили тревогу. Так, в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) уверены, что введение ограничений на движение по МКАД большегрузов в дневное время практически парализует работу многих крупных предприятий, а это, в свою очередь, скажется и на количестве налоговых поступлений в бюджет.

Сегодня в столице зарегистрировано 479 автотранспортных предприятий с парком более 6000 автопоездов, плюс в Московской области находится 296 АТП с парком более 5500 автопоездов, работающих на международных автоперевозках. В АСМАП уверены, что запрет негативно отразится на экологии и спровоцируют повышение цен на потребительские товары. «Замена большегрузных автомобилей, доставляющих товары и грузы в Москву, на малотоннажные приведет к росту количества автомобилей на дорогах российской столицы, что негативным образом скажется на экологической обстановке в городе и вовсе не приведет к уменьшению интенсивности движения, – заявляют в ассоциации. – А доставка товаров и грузов малотоннажным автотранспортом в Москву со складов внутри Малого бетонного кольца значительно увеличит транспортную составляющую в цене товаров. При этом необходимо отметить, что в настоящее время в России самая высокая в Европе транспортная составляющая в цене товара, что неоднократно отмечалось в выступлениях руководства страны. Транзитный водитель не по собственной вредности едет на МКАД, у него просто нет другого выбора. Малое бетонное кольцо имеет крайне низкую пропускную способность, зимой оно не проезжее для грузовика: на подъемах автопоезда буксуют, из-за чего вся бетонка стоит».

В АСМАП считают, что запретительными мерами проблему не решить, нужно строить ЦКАД для проезда транзита, а также развязки на перекрестках и железнодорожных переездах. С этим мнением солидарен и Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту. «Самая основная задача – не допустить  повышения цен на товары и услуги, чтобы не страдал потребитель, – рассуждает Москвичев. – Властям Москвы и области необходимо обеспечить благоприятный инвестиционный климат, чтобы бизнес мог взять на себя обязательства по строительству логистических центров.

Если бизнесменам выделят землю, они построят терминалы,  создадут экспедиторскую услугу таким образом, что транспорт будет идти, не вызывая напряжение на дорогах столицы и Подмосковья. Логистические центры должны появиться между будущей ЦКАД и МКАД, поэтому важно ускорить строительство Центральной кольцевой автодороги на территории Московской области. Я уверен, России по силам построить 300–400 км дорог в течение полутора лет». Кстати, недавно министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для ускорения строительства ЦКАД может быть разработана отдельная программа. Финансирование проекта составит более 200 млрд рублей, 70 из которых власти планируют привлечь как раз с помощью государственно-частного парт­нерства.

В ожидании ЦКАД

Но пока ЦКАД, идеальная для объезда Москвы, еще только в перспективе, перевозчики задаются еще одним вопросом: а где машины смогут пережидать дневные часы, пока МКАД будет для них под запретом? По словам Жанны Тереховой, в настоящее время ведутся переговоры Москвы и области о строительстве парковок на подъездах к Малому бетонному кольцу, где транспорт мог бы отстаиваться. Причем речь в данном случае идет не просто о стоянках, а о многофункциональных комплексах со всей необходимой инфраструктурой: гостиницей, АЗС, автосервисом, общепитом. «Это должен быть типовой проект, который позволит значительно сэкономить средства, – убежден Александр Воробьев. – Мы сейчас обсуждаем с Москвой, кто будет финансировать строительство: либо необходимо привлекать инвесторов, либо создавать комплексы за счет бюджетных средств. Также решаем, сколько парковок нам необходимо. Изначально планировалось создать порядка 15 тысяч, сейчас опустились до десяти, притом что 4 тысячи парковок мы уже имеем. Губернатором поставлена задача: завершить мероприятия по планированию буквально в ближайшие дни. Все мы хорошо понимаем: если никаких мер перед введением ограничений движения не принять, последствия будут тяжелые».

По словам министра, строительство стоянок – это не единственная необходимая мера. Также нужно провести большую разъяснительную работу с привлечением средств массовой информации, причем не только в московском регионе, но и как минимум во всей Центральной России. Кроме того, на основных путях следования транзитных автомобилей должны появиться информационные щиты, предупреждающие об ограничении движения по МКАД. Александр Воробьев полагает, что все это может способствовать оптимизации движения, ведь многие перевозчики наверняка изменят логистику и поменяют маршруты, чтобы подъезжать к кольцу в нужное время.

Вообще «перемены на МКАД» – это лишь часть единой транспортной политики Москвы и области. В числе основных мероприятий в рамках развития Московского транспортного узла также открытие новых станций метро, возведение путепроводов через железнодорожные переезды, которые две трети времени находятся в закрытом положении, создание единой билетной системы с Москвой на все виды транспорта, строительство транспортно-пересадочных узлов у стихийных парковок возле железнодорожных станций, чтобы люди могли спокойно оставлять там свои автомобили и ехать в Москву на электричках.

Цитата

Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:
– Мне кажется, введение ограничений по МКАД в дневное время – юридически не очень оправданная мера. Московская кольцевая автодорога изначально предназначалась как раз для транзитных автомобилей, но ее превратили в дорогу, где расположены торговые и развлекательные центры, из-за чего и возникают основные заторы. Надо строить нормальные развязки на МКАД, удлинять полосу разгона и торможения. Я не убежден, что, запретив движение грузовиков, власти получат тот результат, на который рассчитывают. Вероятна и цепная реакция, когда другие субъекты РФ решат перенять опыт Москвы и перекрыть свои трассы для дневного движения. Конечно, надеюсь, что все в начале посмотрят, что из этого получится у столицы. Хотя, как говорится, дурной пример заразителен.