«Для ВСМ Москва–Казань нужно не меньше 200 млрд рублей частных денег»
На строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва– Казань понадобится 200 млрд рублей частных денег и еще 400 млрд — средств РЖД и бюджета. Об этом в интервью «Известиям» рассказал глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин. По его словам, бизнес готов участвовать в проектах государства из майских указов президента, но при условии, что их доходность составит не менее 15%. В противном случае — правительству нужно будет предоставить предприятиям другие стимулы. Впрочем, о дополнительных преференциях, например, по налогам и сборам пока речи не идет.
— Могли бы вы назвать конкретные проекты из вашей общей с правительством рабочей группы, появившейся после так называемого списка Белоусова, которые могут быть запущены первыми?
— В конце ноября мы считали, что совместная реализация ВСМ Москва–Казань — это один из самых вероятных проектов. Он действительно проработан достаточно серьезно. Однако в конце прошлого года в правительстве снова началась дискуссия, поставившая под сомнение потребность страны в пассажирских высокоскоростных магистралях. Пару недель назад ВСМ вернулась в список приоритетов. Поэтому об окончательном списке проектов не приходится говорить, процесс их отбора достаточно живой, гибкий.
Хотя обсуждение идет на публичном уровне, не стоит сбрасывать со счетов лоббизм ведомств, регионов и самих компаний. Все участники хотят продвинуть свои проекты — одни в расчете, что у бизнеса есть «лишние» деньги и правительство поспособствует их вовлечению в дело, другие — в надежде на бюджетную и иную поддержку государства.
ВСМ свяжет столицы регионов единой трассой длиной 790 км с остановками в 16-ти населенных пунктах разной величины
— Каким образом частный бизнес планирует финансировать проекты?
— Основной инструментарий — это долговое финансирование, в частности инфраструктурные облигации, вход в капитал за счет собственных средств или создание акционерных обществ.
— С чем связан акцент на инфраструктурных облигациях? Разве банкам неинтересно напрямую участвовать в проектах в качестве кредиторов?
— Это будет зависеть от того, на какие меры поддержи готовы пойти в правительстве. Там понимают, что надо обеспечить по-настоящему благоприятные условия реализации проектов: во-первых, стабильность налоговых и регуляторных условий, во-вторых, конкретные формы поддержки инвесторов. Существуют и другие меры, не затрагивающие бюджет напрямую, например гарантия объемов перевозок при реализации концессий.
Что касается банков, то они в любом случае будут привлечены к проектам. Вложения такого масштаба требуют участия инвестиционных банков или консорциумов — они проводят технологический и ценовой аудит, определяют инвестиционно-финансовый инструментарий, сроки запуска, этапность. Однако в настоящий момент нельзя сказать, насколько банки заинтересованы в том, чтобы напрямую кредитовать проекты.
Модель высокоскоростного поезда на Международной выставке «Транспорт России» в Гостином дворе в Москве
— Если речь идет об участии в капитале, то каким может быть распределение долей в проектах между бизнесом и государством?
— По-разному. Например, чтобы стартовала реализация ВСМ Москва–Казань, нужны не меньше 200 млрд рублей частных денег и такой же капитальный государственный грант. Еще 200 млрд – за госкомпанией РЖД. Первая стадия проекта оценивается минимум в 600 с лишним миллиардов. В данном случае, доля частного бизнеса — около трети.
— Стоимость всех инвестиционных предложений, поступивших в специальную рабочую группу правительства и бизнеса, (а их около тысячи) — 80 трлн рублей. Сколько реально из этой суммы может быть направлено в экономику в обозримом будущем?
— Значительная часть этого портфеля — пока лишь инвестиционные идеи, нуждающиеся в «упаковке». Далеко не у всех из них есть внятная финансовая модель, таких «продвинутых» проектов около полутора сотен. Часть проектов инициирована государством — и туда оно хотело бы завлечь бизнес; другая — предложена самим бизнесом, и государству надо оценить, соответствуют ли проекты приоритетам майских указов и готово ли оно их поддержать.
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Какими будут вокзалы первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань
Мы исходим из того, что если бы на первом этапе можно было привлечь пару сотен миллиардов рублей частных инвестиций, то это было бы идеально. Сейчас главное — это продемонстрировать success stories (успешные истории. — «Известия») реализации таких совместных инициатив, показать, что механизм реально работает.
— Правительственные проекты, особенно крупные, часто либо не окупаются, либо и вовсе генерируют убытки. Исходя из такой практики государственных инвестиций, как вам удается сбалансировать интересы в рамках отбора проектов?
— Допустим, правительство хочет привлечь бизнес к какому-либо проекту развития транспортной инфраструктуры. В этом случае должна быть построена финансовая модель, где учитываются, показатели доходности проекта, потенциал роста перевозок и расширения возможностей для сбыта продукции. Если в сумме это не приносит требуемого положительного эффекта для бизнеса, то мы переходим к обсуждению следующего проекта, который, с одной стороны, решал бы и задачу развития инфраструктуры, с другой, был бы экономически целесообразен для частных инвесторов. Такая система взаимной притирки может привести к тому, что, например, вместо моста на Сахалин мы придем к проекту совместной модернизации железнодорожных подходов к морским портам в Дальневосточном регионе.
Робот-бортпроводник компании ОАО «РЖД» на открытии информационного центра Высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва – Казань» в Казани
— Какую доходность по проектам государство должно предложить, чтобы бизнесу стало интересно вместе с ним инвестировать?
— Мы специально попросили, чтобы государственные проекты оценивались двумя ключевыми институтами развития, которые работают с рыночными инвесторами, — ВЭБом и РФПИ. Это требуется, чтобы показывать потенциальным частным инвесторам не просто картинку или презентацию, а реальную финансовую модель проекта с точки зрения его государственных инициаторов и ее оценки финансовыми институтами. Благодаря этому сложилась уникальная для российской экономической жизни ситуация, когда федеральным органам исполнительной власти пришлось смотреть на свои инвестиционные идеи и пожелания по-другому — глазами бизнеса, пусть даже государственных финансовых институтов.
Государственные институты развития, ориентированные на частные инвестиции, тот же, РФПИ, заходят в проекты с IRR (внутренняя норма доходности. — «Известия») не ниже 15%. Это рыночный уровень прибыли хороших проектов с невысоким уровнем риска. Мы исходим из сопоставимых показателей. Если доходность меньше 15%, то тогда проект должен обеспечивать инвестору другие выгоды. Например, он должен реализоваться в регионе присутствия компании или расшивать транспортно-логистические узкие места для компании-грузоотправителя. Всё это можно подсчитать и включить в финансовую модель проекта.
— Нуждаются ли в правительстве в деньгах бизнеса настолько, чтобы идти на какие-либо существенные уступки?
Пока речь не идет об особых дополнительных преференциях — например, по налогам или сборам, достаточно того набора «меню» мер поддержки, который есть у правительства. Что нужно — это скорее механизм обеспечения стабильности регуляторной среды и фискальной нагрузки на компании, реализующие инвестиционные проекты. Здесь понадобятся дополнительные законодательные решения.
